Εισαγωγή

Περίπου τον Μάρτιο του 2006 ένας "συνφορουμίστας" (Γιάννης Νερης η carlito_ner) ήρθε σε επαφή μαζί μου μέσω p.m. και μου δήλωσε ότι είναι πωρωμένος με την συνοδήγηση και ότι έχει γνώσεις ηλ. υπολογιστών μετά από σπουδές στην Αμερική. Έτσι κλείστηκε η πρώτη συνάντηση όπου με παρότρυνε να φτιάξουμε ένα ανεξάρτητο site μόνο για συνοδηγούς, το οποίο θα εξηγεί όλες τις υποχρεώσεις, τα ιδανικά χαρακτηριστικά, in car πλάνα, συνεντεύξεις και πορτραίτα συνοδηγών, λεπτομέρειες για τους τρόπους γραφής και ανάγνωσης των σημειώσεων, κομμάτια που θα γράφουν καταξιωμένοι συνοδηγοί και άλλα.
Σαν ιδέα μου ακούστηκε πολύ προκλητική και συγχρόνως η δυνατότητα να μοιραστώ τις γνώσεις και τις εμπειρίες μου με νεότερους αγωνιζόμενους, μου φάνηκε σαν μια πολύ καλή ιδέα.
Από τότε μέχρι σήμερα, στον ελεύθερο χρόνο μου, συγκέντρωσα και έγραψα το υλικό το οποίο πιστεύω ότι δίνει κάποιες βάσεις για έναν πρωτόβγαλτο που θέλει να ασχοληθεί με το δεξί κάθισμα και ενδεχομένως βελτιώνει τις γνώσεις κάποιων άπειρων συνοδηγών.
Στο κομμάτι αυτό θα υπάρχει σίγουρα forum μέσω του οποίου θα μπορεί ο καθένας να θέτει ερωτήσεις και οι πιο έμπειροι να δίνουν τις απαντήσεις.
Ελπίζω να γίνει η αγαπημένη μας γωνιά.

Φιλικά,
Λώρης Μελετόπουλος ("EL-EM")

Παραθέτω πιο κάτω αυτούσιο ένα κείμενο που είχα γράψει προ πενταετίας σε μια πρώτη προσπάθεια προβολής αυτού του «άγνωστου του δεξιού καθίσματος»

Πηγή: rally.gr

ΣΥΝΟΔΗΓΟΣ ... ΑΥΤΟΣ Ο ΑΓΝΩΣΤΟΣ ΤΩΝ ΑΓΩΝΩΝ



Θριάμβευσε ο Μοσχους,Πρωτος ο Ιαβερης,Ανικητος ο Τζιγγερ,Παλι πρώτος ο Κυρκος,Πρωταθλητης ο Βωβός. Αυτοί όλοι είναι τίτλοι εφημερίδων και περιοδικών που κατά κόρον έχουμε διαβάσει λες και οι πιο πάνω οδηγοί έτρεχαν σε αναβάσεις και όχι σε ραλλυ !
Όσοι με γνωρίζουν προσωπικά θα ξέρουν ότι είμαι άνθρωπος χαμηλών τόνων και δεν μου λείπει η δημοσιότητα και η προβολή, αλλά πιστεύω ακράδαντα ότι η δουλεία και η πρόσφορα των συνοδηγών έχουν κατ’επαναληψη υποτιμηθεί και για τον λόγο αυτό όταν μου ζητήθηκε να γράψω ένα κομμάτι για τους συνοδηγούς με μεγάλη μου χαρά δέχτηκα ώστε να γνωρίσει και το κοινό τα καθήκοντα του δεξιά καθήμενου αγωνιζόμενου.

Οι αγώνες ραλλυ ξεκίνησαν στην αρχή του προηγούμενου αιώνα μαζί με την άνθιση της αυτοκινητοβιομηχανίας. Στην αρχή ο συνοδηγός ήταν ένας η και περισσότεροι επιβάτες ο οποίος βοηθούσε κάπως στην πλοήγηση του αυτοκίνητου και ενίοτε οδηγούσε και λίγο ώστε να ξεκουράζεται ο οδηγός ιδιαίτερα σε μεγάλους αγωνες. Η πλοήγηση την εποχή εκείνη γινόταν με χάρτες της περιοχής και με λίγη τύχη το πλήρωμα μπορούσε να ακολουθήσει την διαδρομή του αγώνα.

Στην δεκαετία του 50-60 έκαναν δειλά την εμφάνιση τους οι σημειώσεις των διαδρόμων, αρχικά από τους κορυφαίους οδηγούς της εποχής και στην συνεχεία γενικεύθηκε η χρήση τους. Όλοι συνειδητοποίησαν το πόσο σημαντικό και ευεργετικό για την επίδοση ενός αυτοκίνητου ράλι, ήταν να γνωρίζει ο οδηγός από πριν τι ακολουθεί την καμπή που στρίβει η το χάσιμο που περνάει η την διασταύρωση που περνάει. Όπως ήταν φυσικό οι χρόνοι κατέβηκαν αισθητά και όλοι αναγκάστηκαν να υιοθετήσουν την νέα μέθοδο.

Τα χρόνια εκείνα, οι αγώνες και ιδιαίτερα του παγκόσμιου, ήταν εξαντλητικοί μήκους πολλές φορές πάνω από 3500 χμ και διάρκειας 3-4 ημερών με ελάχιστο χρόνο για ξεκούραση. Ο συνοδηγός ήταν επιφορτισμένος με την ανάγνωση των σημειωσεων,με την παρακολούθηση του βιβλίου διαδρομής καθώς και με την οδήγηση κατά διαστήματα ώστε να ξεκουράζεται ο οδηγός. Προσωπικά έχω ακούσει περιγραφές από πολύ παλαιοτέρους, ότι αρκετά συχνά έβλεπαν καμήλες και ελέφαντες στις διαδρομές του Ράλι Ακρόπολις από την κούραση!

Ξεκινώντας την σταδιοδρομία μου από τις αρχές της δεκαετίας του 80 είχα την χαρά να προλάβω να ζήσω αυτά τα παλιά Ράλι Ακρόπολις των τριών μερόνυχτων και των 3000 χλμ. Η κούραση πράγματι ήταν πολύ μεγάλη αλλά ήταν περισσότερο σωματική και όχι πνευματική όπως των σημερινών ράλι.
Τα χρόνια εκείνα ο συνοδηγός εκτός του διαβάσματος των σημειώσεων έπρεπε να οργανώσει τα σέρβις να γράψει αναλυτικές οδηγίες για τους μηχανικούς ώστε να μπορέσουν να πάνε από την μια ε.δ στην αλλη,να προγραμματίσει τις εργασίες που θα γίνονταν στο αγωνιστικό αυτοκίνητο, να κλείσει τα ξενοδοχεία για πλήρωμα και μηχανικούς να καταστρώσει την στρατηγική του αγωνα,και αλλά πολλά. Σήμερα, οι υποχρεώσεις του συνοδηγού δεν είναι λιγότερες απλώς έχουν αλλάξει λίγο. Κατ’εμε,η ευθύνη είναι μεγαλύτερη διότι το άθλημα έχει ξεφύγει όσο αφορά το κοστος,καθως και διότι οι ρυθμοί έχουν γίνει τέτοιοι ώστε ούτε αφηρημάδες ούτε λάθη συγχωρούνται. Ο συνοδηγός εξακολουθεί να είναι ο οργανωτής της όλης προσπάθειας αλλά συγχρόνως πρέπει να έχει ικανότητες ψυχολόγου ώστε να μπορεί να χειρίζεται τον οδηγό του ανάλογα των περιστασεων,πρεπει να είναι ο ίδιος πολύ καλός οδηγός ώστε να μπορεί να εκτιμάει τι μπορεί και τι δεν μπορεί να κάνει το αγωνιστικό αυτοκινητο,πρεπει να έχει κάποιες γνώσεις μηχανολογίας για τις δύσκολες στιγμες,πρεπει να έχει φυσική κατασταση,πρεπει να έχει καθαρό μυαλο,μεγαλη ικανότητα αυτοσυγκέντρωσης και τεραστία υπομονή και επιμονή.

Ας σας περιγράψω τώρα λίγο τα καθήκοντα του συνοδηγού πριν και κατά την διάρκεια ενός μεγάλου αγώνα όπως το Ράλι Ακρόπολις . Αρχικά πολλούς μήνες πριν φροντίζει ώστε να γίνουν οι απαραίτητες κρατήσεις στα ξενοδοχεία τόσο για το πλήρωμα όσο και για όλη την ομάδα. Φροντίζει για την έγκαιρη δήλωση συμμετοχής και την παραλαβή από την οργάνωση όλων των έντυπων των σχετικών με τον αγώνα. Φροντίζει για την σωστή προετοιμασία τόσο του αγωνιστικού αυτοκίνητου όσο και του αυτοκίνητου των αναγνωρίσεων. Φροντίζει για την έγκαιρη παραγγελιά και προμήθεια των απαραίτητων ελαστικών. Οργανώνει τον τρόπο και τον χρόνο που θα γίνουν οι αναγνωρίσεις και σε συνεργασία με τον οδηγό γράφουν τις σημειώσεις των διαδρομών οι οποίες ελέγχονται περισσότερες από μια φορές (πριν τις επίσημες αναγνωρίσεις). Γράφει τις οδηγίες προς τους ανθρώπους υποστήριξης της συμμετοχής. Ψάχνει για χορηγούς και οποιασδήποτε μορφής οικονομική υποστήριξη της συμμετοχής. Οργανώνει την δόκιμη του αυτοκίνητου τις παραμονές του αγώνα σε διαδρομή παραπλήσια των διαδρομών του αγώνα.

Κατά την διάρκεια του αγώνα τωρα,οι υποχρεώσεις του συνοδηγού είναι οι ακόλουθες
1. Δίνει τις οδηγίες στον οδηγό ώστε να μπορέσει βάσει του βιβλίου διαδρομής να φτάσει από την μια ειδική διαδρομή στην επόμενη.
2. Υπολογίζει τον χρόνο παρουσίασης σε κάθε σταθμό ελέγχου χρόνου η ανασυγκρότησης.
3. Διαβάζει τις σημειώσεις (στροφή προς στροφή μέτρο προς μέτρο) των ειδικών διαδρομών.
4. Αλλάζει λάστιχα μαζί με τον οδηγό ανάμεσα στις ειδικές διαδρομές ώστε αν είναι δυνατόν τα λάστιχα να είναι πάντα «φρέσκα»
5. Προσπαθεί να κρατάει την ψυχολογία του πληρώματος στα υψηλότερα δυνατά επίπεδα παρά τις αντίξοες συνθήκες.
6. Προσπαθεί να μεταδίδει στον οδηγό ένα «τέμπο» το οποίο να είναι η χρυσή τομή ανάμεσα στις δυνατότητες της συμμετοχης,στις προσδοκίες της,καθως και στα όρια αντοχής του αυτοκίνητου που χρησιμοποιείται.

Πιστεύοντας ότι έχω δώσει μια σχετικά σαφή εικόνα του ρόλου ενός σύγχρονου συνοδηγού και των υποχρεώσεων του, τώρα θα είστε πιο έτοιμοι να αξιολογήσετε την πρόσφορα και των δυο μελών του πληρώματος ενός αυτοκινήτου ράλι.

"El-Em"



O «ΕΛ ΕΜ», κατά κόσμον Λώρης Μελετόπουλος, γεννήθηκε στις 5 Νοεμβρίου 1957.

Πραγματοποίησε το ντεμπούτο του στους αγώνες το 1981, ενώ έχει βρεθεί στο δεξί κάθισμα κορυφαίων Ελλήνων οδηγών, όπως οι "Benny", Γιάννης Κωνσταντακάτος, Λεωνίδας Κύρκος, «Ιαβέρης» και φυσικά ο Άρης Βωβός, με τον οποίο βρίσκονται μαζί από το 2000.
Έχει συμμετάσχει σε 18 ράλλυ Ακρόπολις και σε πολλούς διεθνείς αγώνες, κυρίως στο πλευρό του Άρη Βωβού, με τον οποίο έχουν μοιραστεί κατά καιρούς την πλειονότητα των αυτοκινήτων προδιαγραφών WRC τα τελευταία χρόνια. Φέτος, συμμετείχε παραπλεύρως του Έλληνα πολυπρωταθλητή στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ με Mitsubishi Lancer EVO Gr.N, έλαβε μέρος στο ράλλυ Ακρόπολις με Subaru Impreza WRC καθώς και σε επιλεγμένους χωμάτινους αγώνες της γειτονικής Ιταλίας.
Σίγουρα, αποτελεί έναν από τους κορυφαίους έλληνες συνοδηγούς, αφού διαθέτει και εμπειρία που ξεφεύγει από τα σύνορα της χώρας μας.



Περιεχόμενα

Εγκαινιάζοντας αυτήν την σελίδα θα θέλαμε να σας ενημερώσουμε για τα διάφορα θέματα που αυτή θα πραγματεύεται.
Κατ’αρχάς τα κείμενα θα γράφονται από καταξιωμένους συνοδηγούς και από ανθρώπους που αποδεδειγμένα έχουν κατανοήσει το νόημα και την αξία της συνοδήγησης. Θα προσπαθήσουμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, να περάσουμε στον αναγνώστη την αγάπη και την γνώση που έχουμε για το αντικείμενο, μιας και η εμπειρία ούτε προσφέρεται ούτε πωλείται, απλά αποκτάται.

Τα κείμενα θα ξεκινήσουν από το απόλυτο "0" βάζοντας τον αναγνώστη στο νόημα των αγώνων ράλλυ, από την έννοια "Τι είναι ένα ράλλυ και από τι συνιστάται" έως το πως καταρτίζεται ο πίνακας αποτελεσμάτων και η τελική βαθμολογία των πρωταθλητών.
- Θα αναλυθούν σε βάθος οι υποχρεώσεις ενός συνοδηγού τόσο σε έναν τοπικό αγώνα όσο και σε έναν αγώνα WRC.
- Θα αναλυθούν τα χαρακτηριστικά του ιδανικού συνοδηγού.
- Θα αναφερθεί η εμπλοκή του συνοδηγού στην προετοιμασία τόσο του αυτοκινήτου αναγνωρίσεων όσο και του αγωνιστικού.
- Θα αναλυθεί το διάβασμα του κανονισμού ενός αγώνα.
- Θα αναλυθεί το διάβασμα του road book,
- Θα αναλυθεί σε βάθος το γράψιμο των σημειώσεων καθώς και οι διαφορετικοί τρόποι γραψίματος.
- Θα αναλυθεί σε βάθος το διάβασμα των σημειώσεων και θα "κατέβουν" αρκετά In Car πλάνα σαν παραδείγματα.
- Θα αναλυθούν οι τρόποι συμπεριφοράς ενός καλού συνοδηγού, τόσο προς τους Κριτές/ Οργανωτές όσο και προς τους συναθλητές.
- Θα αναλυθεί ο εξοπλισμός του συνοδηγού.
- Θα γίνουν κάποιες υποδείξεις για καλές Δημόσιες Σχέσεις.
- Θα υπάρξουν κατά καιρούς παρουσιάσεις και συνεντεύξεις τόσο παλαιών όσο και εν ενεργεία συνοδηγών.

Τι είναι ένας αγώνας ράλλυ



Ένα Ράλλυ είναι ένας αγώνας που διοργανώνεται από κάποια λέσχη με την έγκριση είτε της Εθνικής Επιτροπής Αγώνων (ΕΘ.Ε.Α.) αν πρόκειται για Εθνικό αγώνα, είτε με την έγκριση της FIA Αν πρόκειται για διεθνή αγώνα.
Τα Ράλλυ χωρίζονται σε δύο μεγάλες κατηγορίες. Τα ασφάλτινα που διεξάγονται εξ ολοκλήρου σε ασφάλτινη επιφάνεια και τα χωμάτινα, των οποίων οι ειδικές διαδρομές διεξάγονται σε χωμάτινη επιφάνεια.
Ένα ράλλυ (είτε ασφάλτινο είτε χωμάτινο) αποτελείται από τις "απλές διαδρομές" και από τις "Ειδικές Διαδρομές".
Οι "Απλές Διαδρομές" είναι δημόσιοι δρόμοι ανοικτοί στην κυκλοφορία και άλλων οχημάτων, οι όποιοι χρησιμοποιούνται ώστε είτε να φτάσουν τα αγωνιζόμενα αυτοκίνητα στην εκκίνηση της πρώτης ειδικής διαδρομής, είτε να ενωθούν οι διάφορες Ε.Δ. που αποτελούν τον αγώνα.
Στις διαδρομές αυτές, πλέον, σχεδόν ποτέ δεν χρειάζεται τα αυτοκίνητα που συμμετέχουν σε έναν αγώνα ράλλυ, να κινούνται γρήγορα, αν και όπως θα δούμε και πιο κάτω υπάρχει συγκεκριμένος χρόνος για να καλυφθούν.
Οι "Ειδικές Διαδρομές" είναι διαδρομές κλειστές στην κυκλοφορία άλλων οχημάτων, οι όποιες πρέπει να καλυφθούν στον μικρότερο δυνατό χρόνο.
Το πλήρωμα που έχει το μικρότερο σύνολο χρόνου των Ε.Δ. συν τις όποιες ποινές χρόνου, είναι ο νικητής του κάθε αγώνα.


Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή όμως.
Το κάθε πλήρωμα που δηλώνει συμμετοχή παίρνει από τον οργανωτή του αγώνα ένα "Βιβλίο Διαδρομής" ή Road Book όπως οι περισσότεροι το ξέρουν. Σε αυτό το βιβλίο περιγράφεται η διαδρομή του αγώνα (τόσο οι "Απλές" ΟΣΟ ΚΑΙ ΟΙ "Ειδικές") με απόκλιση 10 μέτρων. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν σχήματα των όποιων διασταυρώσεων συναντώνται στην διαδρομή καθώς και οι ακριβείς αποστάσεις μεταξύ αυτών. Ακολουθώντας τις οδηγίες που παρέχονται φτάνει ο κάθε αγωνιζόμενος από την εκκίνηση του αγώνα στον πρώτο Σταθμό Ελέγχου Χρόνου (Σ.Ε.Χ.). Βέβαια υπάρχει ένας ιδανικός χρόνος κάλυψης αυτής της απόστασης ο οποίος έχει υπολογιστεί από την οργάνωση του αγώνα.
Ο αγωνιζόμενος θωρείται ότι έχει φτάσει στην ώρα του και δεν χρεώνεται με κάποια ποινή, αν εισέλθει στον Σ.Ε.Χ. από 59 δευτερόλεπτα πριν από την ιδανική ώρα σφράγισης του Carnet έως 59 δευτερόλεπτα μετά. Δηλαδή αν κάποιος ξεκίνησε τον αγώνα στις 08.00 και ο ιδανικός χρόνος κάλυψης της πρώτης "Απλής Διαδρομής" είναι 46 λεπτά, θεωρείται ότι έχει φτάσει στην ώρα του αν μπει μέσα στον χώρο που οριοθετεί τον Σ.Ε.Χ. από 08.45.01 έως 08.46.59. Αν μπει νωρίτερα από τις 08.45.01 , για κάθε λεπτό νωρίτερα χρεώνεται 60 δευτερόλεπτα ποινής. Αν μπει αργότερο από τις 08.46.59 χρεώνεται 10 δευτερόλεπτα ποινής για κάθε λεπτό καθυστέρησης. Αυτές, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, είναι οι ποινές χρόνου. Υπάρχει περίπτωση όμως να επιβληθούν και άλλες ποινές χρόνου από τους αγωνοδίκες του αγώνα, όταν κάποιος αγωνιζόμενος υποπέσει σε κάποιο παράπτωμα.



Συνεχίζοντας στο πιο πάνω παράδειγμα, ο αγωνιζόμενος εισέρχεται στον χώρο του Σ.Ε.Χ. στις 08.45.30 και κατευθύνει το αυτοκίνητο του με τα δύο μέλη του πληρώματος παρόντα, δίπλα από το τραπεζάκι του Κριτή. Στις 08.46.00 δίνει το carnet του στον κριτή για σφράγισμα.(Καλό θα είναι να μην το δίνει ποτέ πριν από τις 08.46.03 ώστε μα εξαλείψει την περίπτωση μη απόλυτου συγχρονισμού των ρολογιών). Ο επιφορτισμένος κριτής ελέγχει το δικό του ρολόι και αν όντως είναι σε εξέλιξη το λεπτό 08.46 σφραγίζει το Carnet , αναγράφει τον προβλεπόμενο χρόνο εκκίνησης της πρώτης Ε.Δ. και επιστρέφει το Carnet στον αγωνιζόμενο. Αυτός τότε προχωράει για περίπου 20-30 μέτρα όπου υπάρχει το τραπεζάκι της εκκίνησης της Ε.Δ.
Από το λεπτό σφράγισης του Carnet στον Σ.Ε.Χ. έως το λεπτό εκκίνησης της Ε.Δ. μεσολαβεί πάντα ένα διάστημα τριών λεπτών που είναι στην διάθεση του πληρώματος για να φορέσει το κράνος του και να δέσει τις ζώνες του.
Ο κριτής της εκκίνησης αναγράφει σαν ώρα εκκίνησης την 08.49.00. τότε και μόνο τότε ο συνοδηγός προσθέτει στο 08.49.00 τον ιδανικό χρόνο κάλυψης της επόμενης διαδρομής ο οποίος υποθετικά είναι 40 λεπτά. Γράφει άρα στο Carnet του σαν επιθυμητό χρόνο παρουσίασης στον επόμενο Σ.Ε.Χ. 09.29.00. Γράψαμε ότι τότε πρέπει να γίνει η πράξη και να γραφτεί ο χρόνος διότι υπάρχει περίπτωση έστω και την τελευταία στιγμή (για λόγους ανωτέρα βίας π.χ. αυτοκίνητο μέσα στην Ε.Δ. η ατύχημα κάποιου μπροστινού αυτοκινήτου) να αναβληθεί η ώρα εκκίνησης της Ε.Δ. με αποτέλεσμα να φύγει ο αγωνιζόμενος αργότερα και να παρουσιαστεί νωρίτερα στον επόμενο Σ.Ε.Χ. (αν ξεχάσει να αλλάξει τον χρόνο παρουσίασης) με όλα τα δυσάρεστα επακόλουθα.
Με ηλεκτρονικό τρόπο (Count Down και φώτα) δίνεται η εκκίνηση στις 08.49.00 και το πλήρωμα πρέπει να εκκινήσει αμέσως με τον κινητήρα του αναμμένο. Σε περίπτωση που καθυστερήσει περισσότερο από 20 δευτερόλεπτα σε αυτό το σημείο, αυτομάτως τίθεται εκτός αγώνος, (βλέπε Solberg στην 18η Ε.Δ. του Ράλλυ Σουηδίας 2006). Καλύπτει την Ε.Δ. στον μικρότερο δυνατό χρόνο, ακολουθώντας την διαδρομή όπως αυτή περιγράφεται στο road book, και περνώντας από το flying (τερματισμός της Ε.Δ. και τέλος της χρονομέτρησης) με ηλεκτρονικό τρόπο (φωτοκύτταρα) καταγράφετε ο χρόνος που επετεύχθη.



Περίπου 200-300 μέτρα μετά το flying υπάρχει το Stop όπου σταματάει το πλήρωμα δίπλα στο τραπεζάκι και αναγράφεται η ώρα που ο εμπρός προφυλακτήρας του "έκοψε" την ακτίνα του φωτοκύτταρου, δηλαδή υποθετικά 09.02.33.40. Στην περίπτωση αυτή ο χρόνος της Ε.Δ. είναι 13λεπτά 33 δευτερόλεπτα και 40 δέκατα. Το πλήρωμα που έχει το μικρότερο σύνολο αυτών των χρόνων μαζί με το σύνολο των όποιων ποινών, είναι ο νικητής του αγώνα.
Συνεχίζοντας στο παράδειγμά μας, μετά την αναγραφή του χρόνου στο Carnet to πλήρωμα με τις οδηγίες του συνοδηγού ακολουθεί την διαδρομή που του ορίζει το road book και φτάνει στον επόμενο Σ.Ε.Χ. υποθετικά στις 09.20. σταματάει το αυτοκίνητο έξω από την κίτρινη προειδοποιητική πινακίδα και περιμένει έως τις 09.28.01 ώρα μετά την οποία μπορεί να εισέλθει στον χώρο του Σ.Ε.Χ. χωρίς να του επιβληθεί ποινή, και ξανακάνει την ίδια διαδικασία όπως και νωρίτερα.
Μετά από δύο ή τρεις Ε.Δ. το Road Book "οδηγεί" τους συμμετέχοντες στο Service Park. Αυτός είναι οροθετημένος χώρος όπου επιτρέπονται οι επισκευές των αυτοκινήτων, η αλλαγή ελαστικών και ο ανεφοδιασμός τους σε καύσιμα. Στην είσοδο του Service Park υπάρχει πάλι ένας Σ.Ε.Χ. όπου ακολουθείται η ίδια διαδικασία ,μόνο που στην ώρα εισόδου στον Σ.Ε.Χ. προστίθεται ο διαθέσιμος χρόνος για επισκευές ο οποίος είναι για τους Ελληνικούς Αγώνες 20 λεπτά και για τους αγώνες του WRC 30 λεπτά.
Στο τέλος του διαθέσιμου χρόνου ,το αυτοκίνητο οδηγείται στην έξοδο του Service Park όπου πάλι υπάρχει ένας Σ.Ε.Χ. και αναγράφεται στο Carnet η ώρα εξόδου. Σε αυτήν την ώρα προσθέτει ο συνοδηγός τον ιδανικό χρόνο κάλυψης της "απλής" ώστε να φτάσει στον Σ.Ε.Χ της επόμενης Ε.Δ.
Κάτι που μας διέφυγε να αναφέρουμε είναι ότι πάντα υπάρχει ένα χρονικό διάστημα ανάμεσα στα συμμετέχοντα αυτοκίνητα, το οποίο τηρείται πάντα.
Στους Ελληνικούς ασφάλτινους αγώνες το διάστημα είναι ένα λεπτό, στους χωμάτινους είναι δύο λεπτά (λόγω της σκόνης) και στους αγώνες του WRC είναι δύο λεπτά για τους καταταγμένους οδηγούς και ένα λεπτό για τους υπόλοιπους.
Η βαθμολογία του παγκόσμιου πρωταθλήματος είναι 10 βαθμούς ο πρώτος -8 ο δεύτερος-6 ο τρίτος-5 ο τέταρτος-4 ο πέμπτος-3 ο έκτος-2 ο έβδομος και 1 ο όγδοος.
Η βαθμολογία του Ελληνικού Πρωταθλήματος είναι 20 βαθμούς ο πρώτος-16 ο δεύτερος -13 ο τρίτος-11 ο τέταρτος-9 ο πέμπτος-7 ο έκτος-5 ο έβδομος-3 ο όγδοος-2 ο ένατος και 1 ο δέκατος.

Κανονισμός

Εκτός από το κίτρινο βιβλίο που εκδίδει η EΛΠΑ κάθε χρόνο, όπου περιγράφονται οι γενικοί κανόνες που διέπουν τις διάφορες μορφές του μηχανοκίνητου αθλητισμού, σε κάθε αγώνα υπάρχει ο "ειδικός κανονισμός" ο οποίος προσδιορίζει τις ιδιαιτερότητες του συγκεκριμένου αγώνα. Ο κανονισμός αυτός τα τελευταία χρόνια περιέχεται μέσα στο road book του αγώνα και κατά συνέπεια διανέμεται μαζί με αυτό.

Στην αρχή του road book διαβάζουμε το πρόγραμμα του αγώνα όπου περιγράφονται
1. Η ημερομηνία λήξης των συμμετοχών
2. Η ημερομηνία διανομής του road book.
3. Ο χρόνος που έχει οριστεί για την τέλεση των αναγνωρίσεων
4. Ο χρόνος και η τοποθεσία που θα λάβει χώρα ο τεχνικός έλεγχος. Η σειρά προσέλευσης των αγωνιζόμενων ορίζεται με ξεχωριστό δελτίο πληροφοριών.
5. Ο χρόνος της πρώτης συνεδρίασης αγωνοδικών, όπου εγκρίνεται ο πίνακας των εκκινούντων.
6. Ο χρόνος δημοσίευσης του πίνακα των εκκινουντων
7. Η ώρα και τοποθεσία εκκίνησης του αγώνα
8. Η ώρα και τοποθεσία τερματισμού του αγώνα
9. Η ώρα και τοποθεσία του τελικού τεχνικού έλεγχου
10. Ο χρόνος και η τοποθεσία της ανακοίνωσης των αποτελεσμάτων
11. Ο χρόνος και ο τόπος της απονομής.
12. Ο τόπος που θα υπάρχει ο πίνακας ανακοινώσεων του αγώνα
13. Ο τόπος που θα εγκατασταθεί η γραμματεία του αγώνα κατά την διάρκεια του.
14. Ο τόπος που θα εγκατασταθεί το γραφείο τύπου.

Μετά αναφέρεται η διάρθρωση της οργάνωσης του αγώνα, όπως τα άτομα που αποτελούν την οργανωτική επιτροπή καθώς και τα στελέχη του αγώνα (αλυτάρχης-υπεύθυνος ασφάλειας -αγωνοδίκες -τεχνικοί έφοροι κ.ο.κ.).

Στην συνεχεία αναφέρονται οι γενικοί όροι, δηλαδή
1. Σε ποιους τίτλους προσμετράει ο συγκεκριμένος αγώνας.
2. Η περιγραφή του αγώνα (ποσά χιλιόμετρα ε.δ. ποσά χιλιόμετρα σε σύνολο, πόσες ε.δ. κ.α.)
3. Ποια αυτοκίνητα γίνονται δεκτά
4. Ποιες είναι οι επιτρεπόμενες τροποποιήσεις των συμμετεχόντων αυτοκινήτων.
5. Πως και πότε γίνονται δεκτές οι δηλώσεις συμμετοχής καθώς και ποιος είναι ο μέγιστος επιτρεπόμενος αριθμός συμμετοχών που θα δεχτεί η λέσχη.
6. Τα παράβολα συμμετοχής καθώς και ο τρόπος πληρωμής αυτών.
7. Οι επιτρεπόμενες και υποχρεωτικές διαφημίσεις
8. Οι γενικές υποχρεώσεις των αγωνιζόμενων
9.Οι κανονισμοί που διέπουν τις αναγνωρίσεις.
10.Οι ποινές που τυχόν μπορεί να επιβληθούν στους συμμετέχοντες.

Στην συνεχεία περιγράφεται η διεξαγωγή του αγώνα
1. Η εκκίνηση καθώς και το διάστημα που θα μεσολαβεί ανάμεσα στους συμμετέχοντες.
2. Αν υπάρχει super stage και που αυτή θα πραγματοποιηθεί.
3. Οι σταθμοί έλεγχου χρόνου (ΣΕΧ) και αν στον τερματισμό του αγώνα επιτρέπεται η προ άφιξη.
4. Πότε θα λήξη το τελικό parc ferme.
5. Που θα γίνει ο τελικός τεχνικός έλεγχος.
6. Οι ενέργειες που πρέπει να κάνει ο κάθε συμμετέχων σε περίπτωση ατυχήματος.
7. Ο τρόπος που θα γίνει η χρονομέτρηση (δέκατο η εκατοστό του δευτερόλεπτου)
8. Που επιτρέπεται να γίνει αλλαγή ελαστικών.
9.Που και κάτω από ποιες συνθήκες επιτρέπεται να γίνει ο ανεφοδιασμός των συμμετεχόντων αυτοκίνητων με καύσιμα.
10. Που θα γίνεται η "σφράγιση" των ελαστικών.

Μετά υπάρχει ένα κεφαλαίο που περιγράφει τις προβλεπόμενες ποινές – ενστάσεις - εφέσεις καθώς και τα προβλεπόμενα έπαθλα ανά κατηγόρια και κλάση.

Στην συνεχεία υπάρχουν μια-δυο σελίδες που επεξηγούν τα σύμβολα που ενδεχομένως έχουν χρησιμοποιηθεί στο road book,ένα σχεδιάγραμμα του χώρου του service park καθώς και το ωράριο πρόγραμμα του αγώνα με τις χιλιομετρικές αποστάσεις (τόσο "απλών" όσο και "ειδικών" διαδρόμων) και με τους ιδανικούς χρόνους κάλυψης αυτών.

Από το σημείο αυτό ξεκινάει αυτό καθ' αυτό το road book όπου όπως έχουμε αναλύσει σε άλλο κομμάτι περιγράφεται η διαδρομή του αγώνα με απόκλιση δέκα μέτρων.
Στο τέλος του road book υπάρχει μια "φόρμα" η οποία συμπληρώνεται σε περίπτωση εγκατάλειψης από τον αγώνα και παραδίδεται στον πλησιέστερο κριτή, καθώς και μια "φόρμα" πρόθεσης υποβολής ένστασης.
Υπάρχει ακόμα μια λίστα με τα εφημερεύοντα νοσοκομεία και κέντρα υγείας κατά την διάρκεια του αγώνα.
Τέλος υπάρχει μια κόκκινη σελίδα με έναν λευκό σταυρό στην μέση την οποία πρέπει να δείξει κάποιος στα επόμενα δύο πληρώματα σε περίπτωση που χρειάζεται ιατρική βοήθεια, καθώς και μια λευκή σελίδα με μπλε η πράσινο "ο.κ." την οποία πρέπει να δείξει κάποιος που εγκατέλειψε μέσα σε ε.δ. και είναι καλά στην υγειά του, στα επόμενα τρία πληρώματα.
Ποια χαρακτηριστικά ορίζουν έναν καλό συνοδηγό

Κατά σειρά αξιολόγησης αναφέρονται τα χαρακτηριστικά ενός καλού συνοδηγού.

1. Να αγαπάει αυτό που κάνει και να μην το κάνει "εξ ανάγκης" μιας που για τους οποίους λόγους (ικανότητες-οικονομικά)δεν μπόρεσε να γίνει οδηγός.
2. Να καταλαβαίνει τι ακριβώς διαβάζει. Αν κάποιος δεν καταλαβαίνει τις πληροφορίες που παρέχει στον οδηγό του, είναι λογικό και επόμενο να διαβάζει "παπαγαλία" με αποτέλεσμα ούτε να τονίζει σωστά ούτε να χρονίζει σωστά ούτε μάλλον να μπορεί να δώσει τον ρυθμό που χρειάζεται ο οδηγός, ώστε να απόδοση η συμμετοχή τα μέγιστα.
3. Να μην φοβάται και να μην ζαλίζεται. Αυτά τα δυο μπορούν να δοκιμαστούν με το ι.χ. ενός φίλου. Αν έστω και ένα από τα δυο συμβαινει, τότε καλύτερα να κάτσει σπίτι του, διότι όση προσπάθεια και να καταβάλει θα είναι αδύνατον να τα ξεπεράσει και να συγκεντρωθεί στις υποχρεώσεις του.
4. Να έχει κρίση ώστε καταλαβαίνοντας τις πληροφορίες που δίνει στον οδηγό του, να μπορεί να τονίσει σωστά, να μπορεί να αρθρώσει σωστά και να μπορεί να χρονίσει σωστά. Kαι τα τρια, είναι καθοριστικοί παράγοντες για ένα καλό διάβασμα.
5. Να μπορεί να κρίνει μέχρι ποιου σημείου φτάνουν οι ικανότητες του οδηγού του και τι μπορεί και τι δεν μπορεί να κάνει το αυτοκίνητο που συμμετέχουν, στην κατάσταση που είναι την δεδομένη στιγμή ,και ανάλογα να προσπαθεί να επιβάλει τον κατάλληλο ρυθμό.
6. Να είναι πάντα ψύχραιμος, ότι δυσκολία και να αντιμετωπίσει και να προσπαθεί να μην περνάει το άγχος του στον οδηγό.
7. Να έχει ικανότητες ψυχολόγου, ώστε να μπορεί να ηρεμεί τον οδηγό του όταν κάτι δεν πάει καλά. Πιστέψτε με αυτό συμβαίνει πολύ συχνά. Έχω προσωπικό παράδειγμα όπου οδηγός που έτρεχα με τον προηγούμενο συνοδηγό του, σε κάθε στραβοτιμονιά ο συνοδηγός το παρουσίαζε σαν να "ήρθε το τέλος του κόσμου" και αμέσως μετά με διαφορετική αντιμετώπιση από μέρους μου επήλθε η ηρεμία ακόμα και σε πολύ δύσκολες καταστάσεις. Είναι ευνόητο, ότι ένας εκνευρισμένος οδηγός φτάνει στο λάθος πολύ ευκολότερα από έναν ήρεμο.
8. Nα είναι οργανωτικός και συγκροτημένος. κάποιος από το πλήρωμα πρέπει να αναλαμβάνει το κομμάτι της οργάνωσης ενός αγώνα και συνήθως αυτός είναι ο συνοδηγός. Αυτός θα πρέπει να κλείσει τα ξενοδοχεία(τόσο για το πλήρωμα όσο και για την ομάδα) θα πρέπει να οργανώσει την προετοιμασία του αγωνιστικού αυτοκίνητου και του αυτοκινήτου των αναγνωρίσεων, θα πρέπει να παραγγείλει τα λάστιχα και την βενζίνη, θα πρέπει σε συνεννόηση με την ομάδα να αγοράσει τα ανταλλακτικά που χρειάζονται είτε για την προετοιμασία είτε για τον αγώνα και θα πρέπει να καταστρώσει το σχέδιο των αναγνωρίσεων και το ωράριο πρόγραμμα κατά τον αγώνα.
Όσο αφορά το "συγκροτημένος" τώρα, θα πρέπει να μην ξεχνάει πράγματα ζωτικής σημασίας, να ενεργεί γενικά με πρόγραμμα, να ελέγχει σχολαστικά τα συστήματα ασφάλειας του αγωνιστικού αυτοκινήτου (κράνη ζώνες ρούχα πυρόσβεση κλπ),να ελέγχει την σωστή χρήση αυτών και το σημαντικότερο να εξασκήσει την δυνατότητα κάθε ανθρώπου να μπορεί να "γυρίζει τον διακόπτη" του μυαλού του στην εκκίνηση κάθε ε.δ. ώστε να μπορεί να συγκεντρωθεί 1000% σε αυτό που πρέπει να κάνει είτε αυτό διαρκέσει δυο λεπτά είτε πενήντα δυο. Αυτό το τελευταίο, πιστέψτε με, είναι παρά πολύ δύσκολο ακόμα και για έναν έμπειρο συνοδηγό. Ένας θόρυβος από το αυτοκίνητο κατά την διάρκεια μιας ε.δ. που πριν δεν ακουγόταν, είναι αρκετός για να αποσυντονίσει την ροή των λεγομένων ενός καλού συνοδηγού. Πόσο μάλλον αν στην πορεία δεις κάποιον συναθλητή σου εκτός δρόμου, η ακόμα και μετά από ένα γλίστρημα του δικού σας αυτοκινήτου σε σημείο που αυτό δεν έπρεπε να γίνει.
9. Nα είναι ευγενής τόσο με τους κριτές και εν γενεί τους ορισμένους από την οργάνωση, όσο και με τους συναθλητές του. πάντα θα πρέπει πριν απευθυνθεί σε κάποιον συναθλητή του(για να εκφράσει κάποιο παράπονο) να φέρνει τον εαυτό του στην θέση του αλλού και να αναλογίζεται αν θα του άρεσε να του μιλήσει άσχημα ο άλλος κατά την διάρκεια ενός αγώνα.
10. Nα είναι καλός στις δημόσιες σχέσεις και επικοινωνιακός, είτε απευθύνεται σε εκπρόσωπους του τύπου είτε σε γνωστούς/αγνώστους φιλάθλους. Ο αναιδής δεν θα διαρκέσει πολύ. Απεναντίας ο ευγενής και προσιτός στην διάρκεια θα βγει κερδισμένος.
11. Να είναι τακτικός, τόσο μέσα στο αυτοκίνητο όσο και στον χώρο στο σπίτι που φυλάει όλα του τα χαρτιά και τον εξοπλισμό του.

Εξοπλισμός ενός συνοδηγού

Το "γραφείο" ενός συνοδηγού

Εκτός από τον εξοπλισμό ασφάλειας που αποτελείται από τα παπούτσια, τα εσώρουχα, τις φόρμες, τις μπαλακλαβες, τα γάντια και τα κράνη του πληρώματος, για τα οποία υπεύθυνος είναι ο συνοδηγός ώστε να είναι καθαρά και σε καλή λειτουργική κατάσταση, εδώ θα πρέπει να επισημάνουμε ότι ο εξοπλισμός αυτός(όπως οι ζώνες και τα καθίσματα) έχει ημερομηνία λήξεως και ο μόνος υπεύθυνος να την ελέγχει είναι ο συνοδηγός.
Ο συνοδηγός έχει και τον "προσωπικό" του εξοπλισμό.
Εκτός από κάποιον χώρο στο σπίτι με ένα γραφείο όπου θα πρέπει να φυλάει όλα του τα χαρτιά, και όπου δεν θα μπορεί να επέμβει η μητέρα-η σύζυγος η τα παιδία του, θα πρέπει να οργανώσει μια τσάντα η οποία θα γίνει αναπόσπαστο μέλος του σώματος του, τόσο στους αγώνες όσο και στις αναγνωρίσεις.
Η τσάντα αυτή θα πρέπει να περιέχει παρά πολλά πράγματα και για τον λόγο αυτό θα πρέπει να είναι ειδική γι' αυτήν την δουλεία. οι γνωστές εταιρείες αγωνιστικών αξεσουάρ (Sparco-OMP-Sabelt-Toora k.a.) βγάζουν τέτοιες τσάντες οι οποίες είναι έτσι σχεδιασμένες ώστε να καλύπτουν και τον πιο απαιτητικό.
Για να σας δώσω να καταλάβετε το "δέσιμο" του συνοδηγού με την τσάντα του, θα σας πω ότι είχα αγοράσει μια τέτοια ειδική τσάντα το 1984 την οποία χρησιμοποιούσα ανελλιπώς μέχρι και το φετινό ακρόπολις, αρνούμενος να την αποχωριστώ.
Μόλις φέτος μου χάρισαν από την prodrive μια καινούργια και αποφάσισα στον επόμενο αγώνα να την χρησιμοποιήσω και αν με βολέψει να την καθιερώσω. Αν πάλι δεν με εξυπηρετήσει, θα γυρίσω στην παλιά.

Η τσάντα αυτή πρέπει να περιέχει τα ακόλουθα
1. Τα τετράδια μας
2. Το road book
3. Τις μπαλακλαβες καθώς και ένα set εφεδρικές μήπως κατά την διάρκεια ενός αγώνα χαθεί κάποια.
4. Τουλάχιστον τρία στυλό μπλε και δυο κόκκινα.
5. Ψιλά για τα διόδια
6. Λευκοπλαστ, παυσίπονα(ponstan), φάρμακα για το στομάχι(florisan),φάρμακα κατά της διάρροιας(imodium), κολλύριο(septobore),stick για τα χείλια (σχεδόν πάντα λόγω της ξερής ατμόσφαιρας και της "μπούκας" στα σύγχρονα αγωνιστικά, "σκάνε" τα χείλια), mesulid για πιθανή καταπόνηση της μέσης, παστίλιες για τον λαιμό (strepsils),spray για τον λαιμό (locabiotal),spray για την μύτη (dexa-rhinaspray),ένα spray "παγώματος" σαν αυτά που χρησιμοποιούνται στους ποδοσφαιριστές, ώστε αν στραμπουλίξει ο οδηγός κάπου το χέρι του να εφαρμόζεται πριν από κάθε ε.δ., ένα spray Evian το οποίο είναι βάλσαμο για το πρόσωπο μετά από κάθε απαιτητική ε.δ. Ένα πακέτο χαρτομάντιλα.
7. Καραμέλες για την γεύση ,η οποία "χαλάει" πολύ από το συνεχές διάβασμα.
8. Δεύτερο χρονόμετρο, τελειώνει η μπαταρία τελείως απροειδοποίητα.
9.Δευτερο αναπτήρα (για τους καπνιστές)
10.Εφεδρικη μπαταρία για την ενδοσυνεννόηση.
11.Tyre ups καθώς και φαρδιά ταινία με ίνες υφασμάτινες για να διορθωθεί πρόχειρα μια ζημιά.
12.Ηλεκτρικες ασφάλειες όλων των amper αν συμμετέχει κάποιος με αυτοκίνητο από group "Ν" και κάτω.
13. Το manual του αυτοκινήτου(αν πρόκειται για wrc) το οποίο σε βοηθάει να γυρίσεις το αυτοκίνητο στο service park σε περίπτωση κάποιας βλάβης.
14. Τουλάχιστον δυο εφεδρικά μπουλόνια τροχών. Όταν αλλάζεις λάστιχα υπάρχει η πιθανότητα να χαθεί κάποιο.
15. Ένα ζευγάρι γάντια εργασίας για να μην ζεματάς τα χέρια σου τόσο κατά την αλλαγή ελαστικών όσο και κατά την επισκευή κάποιας πιθανής βλάβης.
16. Ένα μανόμετρο, για να μπορείς να κατεβάζεις την πίεση των ελαστικών πριν από κάθε ε.δ.
17.Ενα τετράδιο (υπάρχουν ειδικά) καταγραφής των επιδόσεων του συναγωνισμού, ώστε να είσαι πάντα ενήμερος για την θέση που βρίσκεσαι μέσα στον αγώνα.
18.Λιγο πόσιμο νερό. Αυτό το μπουκάλι κατά προτίμηση θα πρέπει να είναι αλουμινένιο διότι το πλαστικό υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να σπάσει και να κάνει όλη την τσάντα χαλιά ,η ακόμα χειρότερα να χυθεί στο πάτωμα του αυτοκίνητου, περιοχή στην οποία τα σύγχρονα αυτοκίνητα για λόγους χαμηλού κέντρου βάρους, φέρουν πολλά από τα ηλεκτρονικά τους.

Διαβάζοντας όλα τα πιο πάνω, είναι εύλογο να συνειδητοποιήσει κάποιος, ότι μια απλή τσάντα δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες του.

Τέλος, θα πρέπει σε συνεργασία με τους μηχανικούς της ομάδας να οργανωθεί μια μικρή τσάντα η οποία θα περιέχει κάποια βασικά εργαλεία και λίγο σύρμα, ικανά να βοηθήσουν στην επισκευή μιας μικρής ζημιάς κατά την διάρκεια του αγώνα.

Road book

Eδώ θα ασχοληθούμε με τον τρόπο που διαβάζεται το road book καθώς και με τις πληροφορίες που αυτό δίνει στον συνοδηγό.
Κατ’αρχάς το road book είναι ένα βιβλίο που δίνει η οργανώτρια λέσχη σε όλα τα πληρώματα που δηλώνουν συμμετοχή, το οποίο περιγράφει με απόκλιση δέκα μέτρων ολόκληρη την διαδρομή ενός αγώνα. Περιγράφει όλες τις διασταυρώσεις και την σωστή πορεία που πρέπει να ακολουθήσουμε, τις ακριβείς αποστάσεις από διασταύρωση σε διασταύρωση, τα υπολειπόμενα χιλιόμετρα είτε μέχρι το τέλος της Ε.Δ. είτε μέχρι τον επόμενο Σ.Ε.Χ., την συνολική απόσταση μεταξύ των δύο Σ.Ε.Χ. τον ιδανικό χρόνο κάλυψης της διαδρομής, τα ακριβή σημεία που θα είναι τοποθετημένοι οι ενδιάμεσοι και οι φύλακες μιας Ε.Δ., τα ακριβή σημεία που θα είναι τοποθετημένα τα οχήματα βοηθείας (ασθενοφόρα- πυροσβεστικά- γερανοί κλπ.) καθώς και την μέση ωριαία ταχύτητα.



Ας αναλύσουμε τώρα την σελίδα του road book, του παραδείγματος που έχουμε δημοσιεύσει παραπάνω..
Κατ’αρχάς η σελίδα αυτή είναι μεταξύ των ΣΕΧ 4 και ΣΕΧ 5. Η συνολική απόσταση είναι 36.08 χλμ. Ο ιδανικός χρόνος είναι 54 λεπτά. Το μήκος της Ε.Δ. είναι 9,66 χλμ και η σελίδα που έχουμε είναι η δεύτερη σελίδα της Ε.Δ. Αυτό φαίνεται από το ότι ξεκινάει με την τουλίπα 6 (έτσι λέγονται τα σχήματα των διασταυρώσεων) και από το γεγονός ότι εκεί που είναι οι τουλίπες είναι με raster (σκιά) που υπάρχει μόνο στα σημεία του road book που περιγράφουν ε.δ.

* Τουλίπα 6 Στα συνολικά 3.01 χλμ (από την εκκίνηση της ε.δ.) και στα 1,70 χλμ απο την προηγούμενη τουλίπα θα αφήσουμε έναν δρόμο πίσω αριστερά μας και υπολείπονται αλλά 6.65 χλμ για να τελειώσει η ε.δ. και αλλά 33.07 έως τον επόμενο σεχ.

* Τουλίπα 7 Στα συνολικά 3,23 χλμ από την εκκίνηση της ε.δ. και 0.22 χλμ από την τουλίπα 6 θα αφήσουμε έναν δρόμο λοξά δεξιά μας και υπολείπονται άλλα 6.43 χλμ μέχρι το τέλος της ε.δ. και άλλα 32.85 μέχρι τον επόμενο σεχ.

* Τουλίπα 8 Στα συνολικά 3.77 χλμ από την εκκίνηση της ε.δ. και 0.54 χλμ από την τουλίπα 7 θα αφήσουμε έναν δρόμο αριστερά μας και υπολείπονται άλλα 5.89 χλμ μέχρι το τέλος της ε.δ. και άλλα 32.31 χλμ μέχρι τον επόμενο σεχ

* Τουλίπα 9 Στα συνολικά 4.67 χλμ από την εκκίνηση και 0.90 χλμ από την τουλίπα 8 στο δίχαλο θα πάμε λοξά αριστερά και υπολείπονται άλλα 4.99 χλμ μέχρι το τέλος της ε.δ. και άλλα 31.41 χλμ μέχρι τον επόμενο σεχ.εδω βλέπουμε ότι υπάρχει και το σύμβολο "s" στο πλάι που υποδηλώνει ότι υπάρχει ενδιάμεσος στην συγκεκριμένη διασταύρωση.

* Τουλίπα 10 Στα 4.82 χλμ από την εκκίνηση και στα 0.15 χλμ από την τουλίπα 9 αφήνουμε έναν κάθετο δρόμο δεξιά μας και υπολείπονται άλλα 4.84 μέχρι το τέλος της ε.δ. και άλλα 31.26 χλμ μέχρι τον επόμενο σεχ.

Η ανάγνωση βέβαια του road book δεν γίνεται όταν τρέχουμε στον αγώνα, αλλά κατά την διάρκεια των αναγνωρίσεων και του γραψίματος του δρόμου.
Είναι πολύ σημαντική η προσεκτική ανάγνωση του road book ακόμη και από έμπειρους συνοδηγούς ,διότι υπάρχουν πολλά παραδείγματα όπου γνωστές ε.δ. έχουν αλλάξει από προηγούμενα χρόνια, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούνται λάθος σημειώσεις, γεγονός που θα πέσει στην αντίληψη του πληρώματος μόνο κατά την διάρκεια του αγώνα. Δηλαδή πολύ αργά.
Επίσης και στις "απλές" διαδρομές πρέπει να ακολουθείται πιστά το road book διότι μπορεί ο οργανωτής για λόγους δικούς του να έχει αλλάξει την απλή διαδρομή που συνδέει δυο ε.δ. και ο απρόσεκτος να πάει από άλλον δρόμο από αυτόν που ορίζει το road book.
Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι όποιος παρεκκλίνει από την πορεία που ορίζεται από το road book η όποιος δεν περάσει από κάποια τουλίπα ειδικής διαδρομής, είναι αυτομάτως και χωρίς κάποια αιτιολόγηση "εκτός αγώνος".
Πρόταση μου είναι όταν φτάνουμε στον εκάστοτε σεχ και ετοιμαζόμαστε για να ξεκινήσουμε μια ε.δ., μαζί με το τετράδιο που πρέπει να βρούμε την σελίδα της αρχής της συγκεκριμένης ε.δ. θα πρέπει να γυρίσουμε και το road book στην σελίδα του τερματισμού αυτής της ε.δ. ώστε σε περίπτωση που υπάρχει μια διασταύρωση αμέσως μετά τον τερματισμό (πολύ συχνό φαινόμενο) να είμαστε εις θεσιν να δώσουμε την σωστή πληροφορία στον οδηγό μας και να μην ψαχνόμαστε εκείνη την στιγμή.

Σε γενικές γραμμές, όσο καλά και να ξέρουμε έναν αγώνα, το road book δεν πρέπει ποτέ να λείπει από τα χέρια ενός συνοδηγού, τόσο κατά τον αγώνα όσο και κατά τις αναγνωρίσεις.

Σημειώσεις διαδρομής

Στο κομμάτι αυτό θα ασχοληθούμε με τους διάφορους τρόπους γραφής των σημειώσεων, καθώς και με τις σημειώσεις αυτές καθ 'αυτές.

Τι είναι οι σημειώσεις ?

Οι σημειώσεις είναι η κατά το δυνατόν πιο πιστή περιγραφή του δρόμου και του γύρω από αυτόν περιβάλλοντος χώρου, με χαρακτηρισμούς που είναι πιο κατανοητοί σε κάθε πλήρωμα.
Στις σημειώσεις δεν υπάρχει σωστή και λάθος περιγραφή. Σωστή είναι μόνο αυτή που καταλαβαίνει τόσο ο οδηγός όσο και ο συνοδηγός. Πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο απλές και περιεκτικές και να αναφέρονται τόσες πληροφορίες όσες είναι ικανός να αφομοιώσει και να αξιοποιήσει ο οδηγός την δεδομένη στιγμή που εισέρχονται στο μυαλό του και επεξεργάζονται από αυτό.
Περισσότερες πληροφορίες ενδεχομένως να τον απο-συντονίσουν και λιγότερες ενδεχομένως να μην τον προφυλάξουν από μια κακοτοπιά.

Οι διάφοροι τρόποι γραφής των σημειώσεων

Υπάρχουν πολλοί τρόποι περιγραφής του δρόμου και του περιβάλλοντος χώρου. Το κάθε πλήρωμα επιλέγει αυτόν που το βολεύει περισσότερο.
Η διαφορά ανάμεσα στους διάφορους τρόπους, έγκειται στον τρόπο που βολεύει τον καθένα να περιγράφει το άνοιγμα της κάθε καμπής του δρόμου. Από εκεί και πέρα τα υπόλοιπα (όπως η διάρκεια μιας στροφής-το φάρδος του δρόμου-το σημείο που περνάμε ένα χάσιμο-το σημείο που πρέπει να τοποθετηθεί το αυτοκίνητο πάνω στον δρόμο για μια επερχόμενη καμπή-τα μέτρα που μεσολαβούν ανάμεσα σε δυο καμπές κ.α.) είναι πανομοιότυπα.

Οι πιο διαδεδομένοι τρόποι γραφής των σημειώσεων είναι τρεις.

Α. Με ανοίγματα στροφών
Β. Με ταχύτητες
Γ. Με νούμερα

Α. Με ανοίγματα στροφών.
Εδώ χρησιμοποιούνται χαρακτηρισμοί όπως "κλειστή δεξιά" "μέτρια δεξιά" "ανοιχτή δεξιά" "πατημένη δεξιά" μαζί με τις απαραίτητες διαβαθμίσεις τους όπως "φυλαγμένη" "πολύ φυλαγμένη" "φόλα" κ.α. Με αυτόν τον τρόπο οι διαβαθμίσεις από την αργότερη στην γρηγορότερη στροφή είναι οι ακόλουθες:

- ΦΟΥΡΚΕΤΑ ΔΕΞΙΑ ΠΡΩΤΗΣ
- ΦΟΥΡΚΕΤΑ ΔΕΞΙΑ ΔΕΥΤΕΡΗΣ
- ΠΡΩΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΡΩΤΗΣ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΡΩΤΗ ΔΕΞΙΑ
- ΚΛΕΙΣΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΩΛΑ
- ΚΛΕΙΣΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΚΛΕΙΣΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΚΛΕΙΣΤΗ ΔΕΞΙΑ
- ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΚΛΕΙΣΤΗ ΦΩΛΑ
- ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΚΛΕΙΣΤΗ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΚΛΕΙΣΤΗ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΚΛΕΙΣΤΗ
- ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ
- ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ
- ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΔΕΞΙΑ

Β. Mε ταχύτητες
Εδώ χρησιμοποιούμε την ταχύτητα με την οποία στρίβουμε την κάθε καμπή (μαζί με τις διαβαθμίσεις της) ώστε να περιγράψουμε το άνοιγμα της κάθε καμπής. Με αυτόν τον τρόπο οι διαβαθμίσεις από την αργότερη στην γρηγορότερη στροφή είναι οι ακόλουθες.

- ΦΟYΡΚΕΤΑ ΔΕΞΙΑ ΠΡΩΤΗΣ
- ΦΟΥΡΚΕΤΑ ΔΕΞΙΑ ΔΕΥΤΕΡΗΣ
- ΠΡΩΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΡΩΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΡΩΤΗ ΔΕΞΙΑ
- ΔΕΥΤΕΡΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΔΕΥΤΕΡΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΔΕΥΤΕΡΗ ΔΕΞΙΑ
- ΤΡΙΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΤΡΙΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΤΡΙΤΗ ΔΕΞΙΑ
- ΤΕΤΑΡΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΤΕΤΑΡΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΤΕΤΑΡΤΗ ΔΕΞΙΑ
- ΠΕΜΠΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΕΜΠΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΠΕΜΠΤΗ ΔΕΞΙΑ
- ΕΚΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΕΚΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- ΕΚΤΗ ΔΕΞΙΑ

Γ. Mε νούμερα
Εδώ χρησιμοποιούμε νούμερα με τα οποία περιγράφουμε το άνοιγμα της κάθε στροφής μαζί φυσικά με τις διαβαθμίσεις τους. Mε αυτόν τον τρόπο οι διαβαθμίσεις από την αργότερη στην γρηγορότερη στροφή είναι οι ακόλουθες

- 1 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 1 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 1 ΔΕΞΙΑ
- 2 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 2 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 2 ΔΕΞΙΑ
- 3 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 3 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 3 ΔΕΞΙΑ
- 4 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 4 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 4 ΔΕΞΙΑ
- 5 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 5 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 5 ΔΕΞΙΑ
- 6 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 6 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 6 ΔΕΞΙΑ
- 7 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 7 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 7 ΔΕΞΙΑ
- 8 ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 8 ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ
- 8 ΔΕΞΙΑ

Ο χαρακτηρισμός "φυλαγμένη" μπορεί από άλλους να γράφεται (-) =μείον η minus η όπως αλλιώς βολεύει τον καθένα.
Σίγουρα, ένα έμπειρο πλήρωμα θα μπορούσε να βάλει περισσότερες διαβαθμίσεις στον κάθε χαρακτηρισμό ώστε να έχει μια πιο πίστη περιγραφή της κάθε καμπής, αλλά η τάση τα τελευταία χρόνια είναι όσο το δυνατόν να απλουστεύονται οι σημειώσεις, ώστε και οι συνοδηγοί με τα σύγχρονα αυτοκίνητα να έχουν ικανό χρόνο ώστε να προφταίνουν να περνούν τις πληροφορίες στον οδηγό τους.

Εκτός των πιο πάνω διαδεδομένων τρόπων απεικόνισης στο χαρτί, του δρόμου, υπάρχουν και πολλοί άλλοι. Μέχρι και με μοίρες κλίσης του τιμονιού έχω δει να γράφουν, αλλά όπως γράψαμε και πιο πάνω ο καθένας γράφει ότι τον βολεύει να ακούει.

Εκτός τώρα από το άνοιγμα της στροφής (που είναι η σημαντικότερη πληροφορία που χρειάζεται ένας οδηγός φτάνοντας σε αυτήν) υπάρχουν και πολλές άλλες παρελκόμενες πληροφορίες εξίσου σημαντικές.

Όπως

1. Η διάρκεια μιας στροφής (Διαρκείας Η Μεγάλης Διαρκείας)
2. Το αν η στροφή κλείνει (και αν κλείνει φυλαγμένα η πολύ φυλαγμένα) η εάν ανοίγει
3. Το αν στενεύει (φυλαγμένα η πολύ φυλαγμένα) η εάν φαρδαίνει
4. Από ποιο σημείο θα περάσουμε ένα χάσιμο (από αριστερά, από μέση ή από δεξιά)
5. Το αν θα κλειστούμε σε μία στροφή ή αν δεν πρέπει να κλειστούμε (μούρη μέσα η μην κλείνεσαι)
6. Το αν θα μείνουμε "μέσα" ή θα μείνουμε "έξω" σε μια στροφή
7.Το αν "πηδάει" ένα χάσιμο η μια στροφή και αυτό πηδάει φυλαγμένα η πολύ φυλαγμένα.
8. Το αν πρέπει να "αργήσει" να μπει σε μια στροφή ή πρέπει να μπει "νωρίς".
9.Το αν χρειάζεται να "πλασαριστεί" ή όχι πριν την στροφή.
10.Το αν σε μια διασταύρωση πρέπει να πάμε δεξιά, ίσια ή αριστερά.
11. Το αν πρέπει να υπενθυμίσουμε τα "φρένα" σε αργό κομμάτι που έπεται γρήγορου.
12 Το αν η στροφή είναι "οφθαλμαπάτη" που σημαίνει ότι αλλού φαίνεται ότι πηγαίνει ο δρόμος σε σχέση με την πραγματικότητα.
13. Το αν περνάς κάτω από γέφυρα ή πάνω από γέφυρα.
14. Όλα τα σημεία αναγνωρίσεως, όπως κολώνες- εικονοστασια-δεντρα-σπιτια-θαμνοι-Εκκλησιες-πινακιδες-μαντρες-λοφακια κ.α.

Όλα τα πιο πάνω (και ίσως κάποια που μου διέφυγαν) γράφονται με σύμβολα συντομογραφίας ώστε όταν γράφεται η διαδρομή για πρώτη φορά, να προφταίνει ο συνοδηγός να ακολουθεί την ταχύτητα του αυτοκίνητου. Ο οδηγός υπαγορεύει την περιγραφή του δρόμου, την οποία ο συνοδηγός αποτυπώνει στο τετράδιο του κρατώντας σημειώσεις στα σημεία που διαφωνεί με την περιγραφή που έχει κάνει ο οδηγός. Κατά το πρώτο "τσεκάρισμα" των σημειώσεων όταν φτάνει στο σημείο που διαφωνεί ενημερώνει όπως αυτός βλέπει τον δρόμο και αν συμφωνεί και ο οδηγός γίνεται η διόρθωση.

Πολλοί συνοδηγοί (περισσότερο οι πρωτοκλασάτοι ξένοι) δεν καθαρογράφουν τις σημειώσεις τους όταν τελειώσουν όλα τα περάσματα από τις ε.δ, Απλά χρησιμοποιούν μολυβί και γόμα με την οποία σβήνουν και ξαναγράφουν.
Αυτή είναι μια μέθοδος που ποτέ δεν ενέκρινα διότι όσο πιο καλογραμμένες είναι οι σημειώσεις τόσο λιγότερες πιθανότητες για λάθος κατά την διάρκεια του αγώνα υπάρχουν και τόσο ευκολότερα διαβάζονται.
Για τον λόγο αυτό, προσωπικά, παροτρύνω όλους τους νέους να κάνουν έναν αρκετά μεγάλο κόπο και να καθαρογράφουν τις σημειώσεις τους στο σπίτι όταν τελειώσουν τις αναγνωρίσεις τους.
Το γνωρίζω ότι είναι βαρύ όταν τελειώνουν τις αναγνωρίσεις οι οδηγοί να πηγαίνουν για καφέ και εμείς να πρέπει να κλειστούμε σε ένα δωμάτιο ξενοδοχείου και να πρέπει να ξενυχτίσουμε προκείμενου να καθαρογράψουμε τις σημειώσεις μας. Πιστέψτε με όμως ότι στην πολύχρονη καριέρα μου ποτέ δεν το μετάνιωσα.


Μικρά ή μεγάλα γράμματα στις σημειώσεις?
Προσωπικά, είμαι της φιλοσοφίας μικρά γράμματα και πολλές σειρές σε κάθε σελίδα. Δυστυχώς όμως ανήκω στην μειοψηφία. Οι περισσότεροι φτασμένοι συνοδηγοί προτιμούν μεγάλα γράμματα και λίγες σειρές σε κάθε σελίδα.
Η φιλοσοφία μου βασίζεται σε δυο παραμέτρους.
Α. Κάθε φορά που γυρίζεις σελίδα υπάρχει η πιθανότητα να γυρίσεις δυο αντί για μια. Οπότε όσο λιγότερες φορές γυρίσει κάποιος σελίδα μέσα σε μια ε.δ. τόσο λιγότερες πιθανότητες για λάθος έχει.
Β. Καθαρογράφοντας τις σημειώσεις, μοιραία κάποια στιγμή τελειώνει η σελίδα. Εκεί είναι ένας μεγάλος πονοκέφαλος ώστε να ρυθμίσει κάποιος να τελειώσει η σελίδα είτε σε γρήγορο κομμάτι που καταλήγει σε αργό είτε σε κάποια ευθεία αρκετών μέτρων, ώστε να υπάρχει αρκετός χρόνος ώστε να γυρίσει σελίδα χωρίς να διακοπεί η ροή του διαβάσματος. Όσο πιο πυκνά είναι γραμμένη μια ε.δ. και όσο μικρότερα γράμματα έχουν χρησιμοποιηθεί, τόσο πιο σπάνια φτάνει κάποιος στο τέλος της σελίδας.

Μονόχρωμα ή χρωματιστά ?

Για εμένα, σίγουρα χρωματιστά.
Την στιγμή που ανάλογα με το τι διαβάζεις πρέπει να χρωματίζεις την φωνή σου ανάλογα, θεωρώ ότι και οι σημειώσεις πρέπει να έχουν κάποιο χρώμα ώστε να σε παρακινούν να το κανείς.
Αν προσέξετε σε άλλο σημείο της ενότητας όπου παρουσιάζεται μια σελίδα από σημειώσεις μου, χρησιμοποιώ επτά διαφορετικούς μαρκαδόρους /στυλό, το καθένα για διαφορετική χρήση.
Όλες τις καμπές και τα χαρακτηριστικά τους τα γράφω με μπλε μαρκαδόρο.
Τα επικίνδυνα σημεία (όπου μπορεί να βγεις από τον δρόμο η να κανείς ζημία στο αυτοκίνητο) τα γράφω με έντονο κόκκινο μαρκαδόρο, τα σημεία αναγνωρίσεως (κολώνες εικονοστάσια-πινακίδες) τα γράφω με μαύρο στυλό ώστε αν γίνει κάτι και χαθείς κάποια στιγμή (έχει γίνει 5-6 φορές στα 25 χρόνια) να ανατρέξεις αμέσως στο επόμενο μαύρο και να συνεχίσεις να διαβάζεις.
Αυτά που πρέπει να διαβαστούν μαζί τα βάζω σε κύκλο και αν είναι από παρά πολλά χιλιόμετρα σε πολύ κλειστό κομμάτι, χρησιμοποιώ και κίτρινο φόντο.
Τα "άκου"- "πλασαρίσου" - "πηδάει" "χάνεται από ..." και "μην κλείνεσαι" τα γράφω με κόκκινο στυλό.
Τα "φρένα" και "οφθαλμαπάτη" τα γράφω με μοβ / ασημί μαρκαδόρο και το "flying" to γράφω με πράσινο στυλό τραβώντας τα αστεράκια προς τα εμπρός ώστε να ειδοποιηθώ ότι πλησιάζει το τέλος και να είμαι έτοιμος να κλείσω το χρονόμετρο.
Αν κάποιος αποφασίσει να καθαρογράψει χρησιμοποιώντας μαρκαδόρους θα πρέπει κάτω από την σελίδα που γράφει να βάζει ένα λεπτό χαρτόνι διότι το χρώμα διαπερνάει το χαρτί και λερώνεται η από κάτω σελίδα.
Τέλος πριν και αν καταλήξει στον τύπο του μαρκαδόρου που θα χρησιμοποιήσει, θα πρέπει να κάνει κάποια πειράματα ώστε να καταλήξει στον τύπο μαρκαδόρων που ο ένας δεν επηρεάζει "χημικά" τον άλλον, και αν ο ένας καλύψει τον άλλον δεν θα δημιουργηθούν "απλώματα" του χρώματος και μουτζούρες.

ΑΡΙΘΜΗΣΗ ΣΕΛΙΔΩΝ

Πάντα οι σελίδες έχουν την αρίθμηση τους επάνω δεξιά, ώστε γυρνώντας σελίδα να έχει κάποιος μια ακόμη επιβεβαίωση ότι γύρισε στην επόμενη σελίδα.
Επάνω αριστερά τώρα ξεκινώντας από το τέλος της ε.δ. προς τα εμπρός ξεκινάς μια άλλη αρίθμηση ώστε η προτελευταία σελίδα να έχει τον αριθμό 1, η αντί-προτελευταία τον αριθμό 2 κ.ο.κ. Έτσι πετυχαίνεις σε κάθε σελίδα να ξέρεις πόσες ακόμη υπολείπονται μέχρι το τέλος της ε.δ..

Σε τι βοηθάει αυτό όμως ?

Απλά, ξέροντας περίπου ποσά χλμ χωράει η κάθε σελίδα σου είσαι εις θέσιν να γνωρίζεις ανά πάσα ώρα και στιγμή ποσά χλμ υπολείπονται μέχρι το τέλος της ε.δ. Αυτό είναι χρήσιμο σε δυο περιπτώσεις. Πρώτον, αν σε πιάσει ένα λάστιχο ή έχεις κάποιο μηχανικό πρόβλημα να ξέρεις ποσά χλμ έχεις ακόμα και αν πρέπει να σταματήσεις η όχι. Και δεύτερον, σε μεγάλες ε.δ. (ακρόπολις) κάθε τόσο να δίνεις κουράγιο στον οδηγό σου και να του λες ότι έχεις ακόμα 10 χλμ 5 χλμ κ.ο.κ.

Περιττό να αναφέρουμε ότι στην αρχή της κάθε ε.δ. πρέπει να αναφέρεται το όνομα της, το μήκος της καθώς και το ακριβές σημείο της εκκίνησης της, διότι υπάρχει περίπτωση ο κριτής που θα στήσει το τραπεζάκι της εκκίνησης να μην το βάλει στο ακριβές σημείο που περιγράφεται στο road book και έτσι να αρχίσει κάποιος να διαβάζει αλλά αντί άλλων.
Πρέπει να είναι π α ρ α πολύ καθαρές και αν τυχόν αναγκαστεί κάποιος να κάνει κάποιες διορθώσεις, αυτές πρέπει να γίνουν πολύ προσεχτικά και μόνο με blanco.

Τετράδια

Πάντα πρέπει να χρησιμοποιούνται σπιράλ τετράδια (γυρίζουν πολύ εύκολα οι σελίδες) σχετικά μεγάλου μεγέθους (Α4) και να προσέχει πολύ να μην στραβώνει η τραυματίζει το σπιράλ, διότι θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα (φύλλα που να φεύγουν από το σπιράλ -άκρες του σπιράλ που θα μπλέκονται παντού κ.α.).

Πρόχειρες Σημειώσεις

Οι πρόχειρες σημειώσεις γράφονται και αυτές σε ίδιο τετράδιο αλλά με ένα μονόχρωμο στυλό (μπλε η μαύρο) και στο τελευταίο πέρασμα (το τέταρτο) διορθώνονται με κόκκινο στυλό. Αυτό διότι μετά τα τρία περάσματα (συνήθως αφήνουμε ένα πέρασμα για την παραμονή του αγώνα μήπως και έχει αλλάξει έστω και στο ελάχιστο η κατάσταση του δρόμου) αρχίζουμε να καθαρογράφουμε ώστε να μην μείνει όλη η δουλεία για την παραμονή το βράδυ.
Έτσι αφού έχουμε καθαρογράψει την ε.δ. βγάζουμε φωτοτυπίες από τα καθαρογραμμένα και με τις φωτοτυπίες αυτές κάνουμε το τελευταίο πέρασμα όπου διορθώνοντας με κόκκινο (σε ασπρόμαυρη φωτοτυπία) είναι πολύ εύκολο να εντοπίσουμε την διόρθωση και να την περάσουμε χρησιμοποιώντας blanco στο "καθαρό" μας.
Τις φωτοτυπίες τώρα αυτές (τις διορθωμένες) τις αφήνουμε σε ένα έμπιστο άτομο της ομάδας μας ώστε αν κάτι πάει στραβά (τούμπα – κλεψιά - αμέλεια) και χαθεί το "καλό" μας τετράδιο, να έχουμε μια εναλλακτική λύση για το υπόλοιπο του αγώνα.

ΕΠΕΞΗΓΗΣΗ ΤΗΣ ΣΕΛΙΔΑΣ ΤΩΝ ΣΗΜΕΙΩΣΕΩΝ

ΚΑΙ ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ- ΕΝΝΕΝΗΝΤΑ - ΧΑΝΕΤΑΙ ΜΕΣΗ-ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ-ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ-ΠΕΝΗΝΤΑ ΑΝΟΙΧΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΠΟΛΥ

ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΠΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ ΣΤΗΝ ΚΟΛΩΝΑ-ΣΕ ΜΕΤΡΙΑ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΚΑΙ ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΚΛΕΙΣΤΗ ΜΗΝ-- ΕΝΝΕΝΗΝΤΑ- ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ

ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ-ΠΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ ΣΤΗΝ ΚΟΛΩΝΑ-ΣΕ ΑΝΟΙΧΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΜΟΥΡΗ ΜΕΣΑ ΠΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ-ΣΕ ΜΕΤΡΙΑ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ-

-ΚΑΙ ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ-ΕΚΑΤΟ-ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΔΕΞΙΑ-ΟΓΔΟΝΤΑ-ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ-ΕΚΑΤΟΝ ΣΑΡΑΝΤΑ-ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ- ΚΑΙ ΧΑΝΕΤΑΙ

ΜΕΣΗ ΔΙΑΡΚΩΣ ΠΑΤΗΜΕΝΟ-ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ-ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΚΑΙ ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ-- ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ- ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΚΑΙ

ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΔΕΞΙΑ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ ΠΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ ΣΤΟ ΧΑΣΙΜΟ ΣΕ ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ--ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ-ΑΝΟΙΧΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ ΣΤΟ ΧΑΣΙΜΟ- ΕΒΔΟΜΗΝΤΑ-

ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΠΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ ΣΕ ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΜΗΝ--ΕΝΝΕΝΗΝΤΑ ΣΕ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΚΑΜΠΗ- ΑΝΟΙΧΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΓH ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΣΤΟ ΧΑΣΙΜΟ- ΕΚΑΤΟΝ ΕΙΚΟΣΙ-

ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΔΕΞΙΑ ΣΤΟ ΧΑΣΙΜΟ ΣΤΟ ΣΠΙΤΙ-- ΕΚΑΤΟ -ΑΚΟΥ-ΧΑΝΕΤΑΙ ΜΕΣΗ ΠΑΤΗΜΕΝΟ ΠΗΔΑΕΙ-ΕΝΝΕΝΗΝΤΑ-ΜΕΤΡΙΑ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΚΛΕΙΣΤΗ ΠΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ ΣΕ

ΟΦΘΑΛΜΑΠΑΤΗ ΚΛΕΙΣΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ-- ΚΑΙ ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΕΚΑΤΟΝ ΕΙΚΟΣΙ ΣΕ ΔΕΞΙΑ ΚΑΜΠΗ- ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΣΤΟ ΧΑΣΙΜΟ- ΠΕΝΗΝΤΑ ΧΑΝΕΤΑΙ ΑΠΟ ΔΕΞΙΑ

ΠΑΤΗΜΕΝΟ ΣΕ ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ-ΕΚΑΤΟ-ΑΚΟΥ- ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ- ΦΡΕΝΑ- ΕΞΗΝΤΑ-ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΠΟΥ ΚΛΕΙΝΕΙ ΣΕ ΚΛΕΙΣΤΗ ΔΕΞΙΑ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ

ΜΟΥΡΗ ΜΕΣΑ ΣΤΟ ΧΑΣΙΜΟ ΑΝΟΙΓΕΙ-- ΕΚΑΤΟΝ ΤΡΙΑΝΤΑ-ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ- ΕΚΑΤΟ - ΧΑΝΕΤΑΙ ΜΕΣΗ ΠΑΤΗΜΕΝΟ ΔΙΑΡΚΩΣ - ΣΕ

ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ ΣΤΗΝ ΚΟΛΩΝΑ ΜΟΥΡΗ ΜΕΣΑ--ΕΚΑΤΟΝ ΤΡΙΑΝΤΑ ΙΣΙΑ-ΑΝΟΙΧΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΕΝΝΕΝΗΝΤΑ-ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ-ΟΓΔΟΝΤΑ-

ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ-ΕΚΑΤΟΝ ΤΡΙΑΝΤΑ-ΠΑΤΗΜΕΝΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΠΟΛΥ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ-ΕΚΑΤΟ ΜΕΤΡΙΑ ΔΕΞΙΑ ΣΤΟ ΧΑΣΙΜΟ(FLYING)--ΟΓΔΟΝΤΑ-ΧΑΝΕΤΑΙ ΑΠΟ ΑΡΙΣΤΕΡΑ

ΔΙΑΡΚΩΣ ΣΕ ΑΝΟΙΧΤΗ ΔΕΞΙΑ ΦΥΛΑΓΜΕΝΗ--ΕΞΗΝΤΑ-ΑΝΟΙΧΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ ΦΡΕΝΑ ΕΞΗΝΤΑ ΚΛΕΙΣΤΗ ΑΡΙΣΤΕΡΗ-- ΚΑΙ STOP.

Πιστεύω ότι κατόρθωσα να περάσω στο κείμενο μου "εμπειρίες" πολλών ετών και λάθη που στην πορεία έχουν διορθωθεί προς το καλύτερο.

Carnet de route

ο carnet είναι ένα άναποσπαστο κομμάτι του συνοδηγού, από την στιγμή της εκκίνησης του αγώνα μέχρι την στιγμή του τερματισμού.
Aπώλεια του carnet απο το πλήρωμα συνεπάγεται τον αυτόματο αποκλεισμό από τον αγώνα.
Για τον λόγο αυτό θεωρείται σαν το "Ευαγγέλιο" του συνοδηγού το οποιο πρέπει να φυλάει και να προστατεύει "ως κόρην οφθαλμού".
Στο carnet αναγράφεται ο χρόνος εκκίνησης απο την ράμπα της εκκίνησης,ο ιδανικός χρόνος κάλυψης της πρώτης απλής διαδρομής, καθώς και οι ιδανικοί χρόνοι κάλυψης των επι μέρους διαδρομών (ειδικής και απλής που ακολουθεί) μέχρι το επόμενο service park ή μέχρι τον τερματισμό του αγώνα.

Πως Λειτουργει

Όπως γράψαμε και πιο πάνω, στο carnet είναι τυπωμένοι από πριν οι ιδανικοί χρόνοι κάλυψης των επι μέρους διαδρομών.
Σε περίπτωση κατά την οποία ο ιδανικός χρόνος που αναγράφεται στο road book διαφέρει από αυτόν που αναγράφεται στο carnet, ισχύει πάντα αυτός του carnet.



Στην πρώτη σελίδα του carnet και ξεκινώντας από κάτω προς τα πάνω βλέπουμε εκεί που γράφει tc 0, οτι ξεκινήσαμε από το service park στις 07.25. Σε αυτόν τον χρόνο προσθέτουμε τον ιδανικό χρόνο (target time) που για την περίσταση είναι 35 λεπτά. Στο τετραγωνάκι due time με το raster γράφουμε το αποτέλεσμα της πράξης μας που είναι 08.01. Με την διαδικασία που έχουμε περιγράψει σε άλλο κεφάλαιο παραδίδουμε το carnet μας στον επιφορτισμένο κριτή ο οποίος βεβαιώνει οτι παρουσιαστήκαμε στον Σ.Ε.Χ του, στις 08.01 στο τετραγωνάκι tc 1. Mετά γυρνάει σελίδα και γράφει κάτω στο τετραγωνάκι arrival time at tc 1 τον χρόνο που παρουσιαστήκαμε, δηλαδή 08.01. Μετά γράφει στο αμέσως πιο πάνω τετραγωνάκι (provisional start time) τον προτεινόμενο χρόνο εκκίνησης που είναι 08.04, και μας παραδίδει το carnet.
Ξεκινάμε αμέσως και πάμε στο επόμενο τραπεζάκι (της εκκίνησης) και ξαναπαραδίδουμε το carnet στον κριτή της εκκίνησης. Αυτός γράφει στο τετραγωνάκι actual start την ώρα 08.04 που ανταποκρίνεται στην πραγματική ώρα εκκίνησης της ε.δ. Η ίδια ώρα αναγράφεται από τον κριτή και στην κορυφή της σελίδας στο τετραγωνακι actual start. Τότε κάνουμε την πράξη προσθέτοντας τον ιδανικό χρόνο (target time) (01.10) στον πραγματικό χρόνο εκκίνησης και το αποτέλεσμα της πράξης το γράφουμε στο ακριβώς από κάτω τετραγωνάκι (due time) με το raster.
Στο stop της ε.δ. ο επιφορτισμένος κριτής μας γράφει στο τετραγωνάκι finish time την ώρα που περάσαμε το φωτοκύτταρο του flying, δηλαδή 08.19.31.7 και στο αμέσως από κάτω τετραγωνάκι μας γράφει τον χρόνο που πετύχαμε στην ε.δ.
Όπως θα προσέξετε επάνω δεξιά υπάρχει ένα τετραγωνάκι όπου αναγράφεται το νούμερο της συμμετοχής μας και στην μέση αριστερά ένα τετραγωνάκι που αναφέρεται η διέλευση μας.
Εάν η προηγούμενη απο εμάς διέλευση δ ε ν ήταν η τέταρτη αλλά η τρίτη, αρχίζουν να ηχούν καμπανάκια ώστε να εντοπιστεί το αυτοκίνητο που λείπει.

Όπως γράψαμε και πιο πάνω, απώλεια του carnet συνεπάγεται τον αυτόματο αποκλεισμο μας απο τον αγωνα. Για τον λόγο αυτό προσπαθούμε πάντα να προστατεύουμε το carnet από νερά -λάσπες και οποιαδήποτε ταλαιπωρία.
Πριν ξεκινήσει μια ε.δ. το τοποθετούμε είτε ανάμεσα στο πόδι μας και στο bucket (σημείο που αποδεδειγμένα είναι το καλύτερο) είτε σε κάποια θήκη που πιθανόν έχει το αυτοκίνητο.
Πριν επιλέξουμε το σωστό σημείο θα πρέπει να λάβουμε υπ'όψιν μας και την πιθανότητα το αυτοκίνητο να τουμπάρει αλλά να μπορεί να συνεχίσει, οπότε το να μην χαθεί το carnet κατά την διάρκεια της τούμπας είναι πολύ σημαντικό.
Όποτε σταματάμε σε "απλή" διαδρομή είτε για να ελέγξουμε τα λάστιχα είτε για να βγούμε να ξεπιαστούμε λίγο,το carnet θα πρέπει να είναι στην τσέπη μας και να μην μένει ποτέ μέσα στο αυτοκίνητο.

Γενικά, το carnet δεν είναι κάτι που πρέπει να μας τρομάζει, απλά η χρήση του πρέπει να γίνεται οργανωμένα και με όσο γίνεται πιο καθαρό μυαλό. Επειδή αυτό το τελευταίο είναι "είδος προς εξαφάνιση" κατά την διάρκεια ενός αγώνα, οι πράξεις δεν πρέπει πότε να γίνονται με το μυαλό, (μην κοιτάτε το παράδειγμα μας ήταν πολύ εύκολο, 08.04 συν 01.10 = 09.14).
Πρέπει σε ένα πρόχειρο χαρτί να γράφονται οι χρόνοι που πρέπει να προστεθούν και να γίνεται η πράξη "μπακάλικα", δηλαδή, 08.45 + 32 = 08.77 άρα την επόμενη ώρα συν (77-60) = 17 λεπτά. Πρέπει μετά να κάνουμε και επιβεβαίωση.
Αυτή γίνεται ως εξής, 08.45 έως τις 09.00 πόσα λεπτά χρειάζονται ? Η απάντηση είναι 15. Άρα αφαιρούμε από τα 32 τα 15 και μας μένουν 17 λεπτά.

Εξοπλισμός ασφάλειας

Στο κεφάλαιο αυτό θα ασχοληθούμε με τον εξοπλισμό ασφαλείας του πληρώματος,την σωστή και την λάθος χρήση αυτού όπως και την συντήρηση και επιθεώρηση του.

Ο εξοπλισμός ασφαλείας αποτελείται από

1. Κράνος
2. Φόρμα
3. Εσώρουχα
4. Παπούτσια
5. Γάντια (για τον οδηγό)
6. Μπαλακλάβα
7. HANS
8. Roll cage και προστατευτικά
9.Καθίσματα
10.Πυρόσβεση
11.Ρεζερβουάρ ασφάλειας
12. Τζάμια ασφάλειας
13. Footrests
14.Ζωνες

Τα κράνη παλαιότερα, που χρησιμοποιούντο άλλα υλικά για την κατασκευή τους, είχαν ημερομηνία λήξεως, τώρα πλέον δεν έχουν ημερομηνία λήξεως και κρίνονται κατάλληλα αν δεν είναι πολύ "χτυπημένα" και αν η εσωτερική τους επένδυση είναι σε καλή κατάσταση και στερεωμένη στην θέση της.
Οι φόρμες που επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται πρέπει να ειναι σύμφωνες με το πρότυπο 8856-2000 της FIA. Οποιαδήποτε άλλη φόρμα δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται στους Ελληνικούς και τους διεθνείς αγώνες.
Επειδη κατα την διαρκεια του καθε πλυσιματος η πυρημαχος ιδιοτητα της φορμας εξασθενει,θα προτειναμε να πλενονται μονο οταν ειναι πολυ λερωμενες και αυτο οχι στο πλυντηριο αλλα σε στεγνο καθαρισμα.
τις ιδιες προδιαγραφες και τις ιδιες ιδιοτητες εχουν και τα υποχρεωτικα μακρυα εσωρουχα.
Τα παπούτσια είναι υποχρεωτικά τόσο για τον οδηγό όσο και για τον συνοδηγό,την στιγμή που και αυτά είναι πυρήμαχα.
Τα γάντια είναι υποχρεωτικά για τον οδηγό και προαιρετικά για τον συνοδηγό (σίγουρα δεν βολεύουν για την δουλειά μας)
Η μπαλακλάβα είναι υποχρεωτική και για τα δύο μέλη του πληρώματος και πρέπει να την περιποιούμαστε σαν τα εσώρουχα. Εδώ θα πρέπει να λάβετε υπ'όψιν οτι θα πρέπει να υπάρχει τουλάχιστον μια εφεδρική μπαλακλάβα μέσα στο αυτοκίνητο,διότι δεν είναι καθόλου δύσκολο να χαθεί κάποια κατά την διάρκεια του αγώνα με επακόλουθο την απαγόρευση εκκίνησης στην επόμενη ε.δ.
Για όλα τα πιο πάνω ο συνοδηγός είναι υπεύθυνος ώστε να τα ελέγχει από καιρού εις καιρόν ώστε να είναι σε καλή κατάσταση.
Το HANS θα γίνει υποχρεωτικό στην χώρα μας απο το 2009. Κατά την γνώμη μου μακάρι να γινόταν υποχρεωτικό από σήμερα,αλλά λόγοι συσσωρευμένου κόστους ανάγκασαν τηνΕΘ.Ε.Α. να αναβάλει την εφαρμογή του για τρία χρόνια. Για ενημέρωση σας στην γειτονική Ιταλία έγινε υποχρεωτική η χρήση του απο την 01.01.07. Όσοι για όποιον λόγο δεν μπορούν να το χρησιμοποιήσουν άμεσα,ας χρησιμοποιήσουν το "κολλάρο" που χρησιμοποιούσα μέχρι φέτος που θα δείτε και πιο κάτω στις φωτογραφίες. Πραγματικά βοηθάει στην δύσκολη στιγμή.
Το Roll cage είναι το πιο σημαντικό κομμάτι του εξοπλισμού ασφαλείας,και σαν τέτοιο ,αξίζει να επενδυθούν περισσότερα χρήματα ώστε να εξασφαλιστεί μια καλύτερη ποιότητα άρα και ασφάλεια. Μετά από κάθε "κακιά στιγμή" θα πρέπει να ελέγχεται πολύ προσεκτικά και σε περίπτωση έστω και της παραμικρής στρέβλωσης, να αντικαθίσταται το κομμάτι ή ακόμη και ολόκληρο.Μην ξεχνάτε εκεί μέσα βάζουμε το κεφάλι μας.
Στα σημεία που το cage βρίσκεται κοντά στα κράνη του πληρώματος, είναι υποχρεωτική η τοποθέτηση κάποιων προστατευτικών εγκεκριμένων απο την FIA.
Τα καθίσματα έχουν ομολογκασιόν και χρονολογία λήξεως. Απο καιρού εις καιρόν πρέπει να ελέγχονται. Κανονικά, για την χρήση του HANS χρειάζονται καινούργιου τύπου καθίσματα.
Η πυρόσβεση είναι πλέον αυτόματη σε όλα τα αυτοκίνητα,αλλά υπάρχει υποχρεωτικά και ένας φορητός πυροσβεστήρας. Και τα δύο συστήματα πρέπει να ελέγχονται από τον συνοδηγό κατά καιρούς και σίγουρα πρέπει να κατέχει καλά τον τρόπο χρήσης τους.
Επειδή τα σύγχρονα αυτοκίνητα και ιδιαίτερα τα turbo αναπτύσσουν πολύ υψηλές θερμοκρασίες,είναι λάθος να νομίσει κάποιος οτι η πυρόσβεση θα σβήσει την οποιαδήποτε φωτιά. Το μόνο που θα κάνει είναι να την καθυστερήσει λίγο ώστε να δώσει στο πλήρωμα την δυνατότητα να εγκαταλείψει το οχημα.
Το ρεζερβουάρ ασφαλείας είναι φτιαγμένο απο καουτσούκ άρα έχει ημερομηνία λήξεως και αυτό πρέπει να ελέγχεται κατα καιρούς.
Τα αυτοκίνητα που επιτρέπεται να παίρνουν μέρος σε αγώνες πρέπει να ειναι εφοδίασμενα με κρύσταλα laminated.
Τα footrests, ειδικά του συνοδηγού, είναι ένα πάρα πολύ σημαντικό στοιχείο ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου. Αυτό διότι αν δεν είναι τέλεια τοποθετημένο θα δημιουργήσει τα πιο κάτω προβλήματα.
- Αν είναι πολύ κοντά τοποθετημένο θα προκαλέσει κράμπες στα πόδια του συνοδηγού και ενδεχομένως και κλειστοφοβικές τάσεις, συν το οτι αποκλείεται να αισθανθεί άνετα κατά την διάρκεια του αγώνα.
- Αν τώρα είναι πολύ μακρυά τοποθετημένο και τα πόδια του είναι τεντωμένα, το σπάσιμο των ποδιών του ή της λεκάνης του είναι εξασφαλισμένο στην πρώτη μετωπική η πλαγιομετωπική πρόσκρουση με οτιδήποτε (δέντρο-βράχος-τοίχος κλπ). Αυτό,διότι όλες οι δυνάμεις θα περάσουν μέσα από έναν άκαμπτο σωλήνα (το τεντωμένο πόδι μας) και θα μεταφερθούν εκεί όπου αυτό ξεκινάει, δηλαδή στην λεκάνη μας.
Τα πόδια μας εν γένει πρέπει να είναι μισολυγισμένα ώστε στην κακιά στιγμή να λειτουργήσουν σαν αμορτισέρ.
Κάτι άλλο πολύ σημαντικό είναι η χρήση μικρών μαξηλαριών για την άνεση μας. Πρόταση μου είναι όσο μπορείτε να τα αποφεύγετε διότι μπορεί να εξασφαλίζουν κάποια στοιχειώδη άνεση αλλά χαλάνε την σωστή τοποθέτηση του σώματος μας στο bucket.
Οι ζώνες κατά προτίμηση να είναι έξι σημείων (και όχι τεσσάρων) διότι σίγουρα κάνουν το σώμα μας "ένα" με το bucket και κατ' επέκταση με το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Και οι ζώνες έχουν homologation και μετά από κάθε μεγάλο ατύχημα είναι απαραίτητο να αντικαθίστανται. Πρέπει να είναι δεμένες όσο σφιχτά μπορούμε να τις ανεχτούμε (προσωπικά δένομαι "σαν σαλάμι") και νομίζω οτι περιττεύει να γράψουμε οτι πρέπει πάντα να τις φοράμε, είτε είμαστε σε ε.δ. είτε σε απλή διαδρομή.
Σε περίπτωση κατά την οποία μέσα σε μια ε.δ. σταματήσουμε για να αλλάξουμε κάποιο λάστιχο ή για να επαναφέρουμε το αυτοκίνητο στον δρόμο μετά από έξοδο, δεν θα πρέπει το αυτοκίνητο να ξαναξεκινήσει αν και τα δυο μέλη του πληρώματος δεν εχουν βάλει τις ζώνες τους.

Πιο κάτω θα δείτε "φωτογραφικά" την σωστή και σε πολλές περιπτώσεις, την λάθος χρήση του εξοπλισμού ασφαλείας.

Λεπτομέρεια στο δέσιμο των παπουτσιών όπου το κορδόνι ασφαλίζεται με το velcro ώστε να μην μπερδεύεται πουθενά

To εσωτερικό ενός σύγχρονου αγωνιστικού αυτοκινήτου προδιαγραφών Group N. Με την ευκαιρία θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον Δημήτρη Ψύλλο για την παραχώρηση αυτού

Εδώ βλέπουμε την εσωτερική απόληξη της μπούκας της οροφής

Εδώ φαίνεται το τσαντάκι-παγούρι που είναι τοποθετημένο στην πλάτη του καθίσματος και μέσω σωλήνα και επιστόμιου παρέχει νερό στο πλήρωμα είτε κατά την διάρκεια της ειδικής (πολύ σπάνιο) είτε στις απλές

Εδώ φαίνεται το δοχείο παροχής της αυτόματης πυρόσβεσης

Εδώ φαίνεται ο φορητός πυροσβεστήρας χρήσιμος για οποιαδήποτε εξωτερική εστία φωτιάς

Εδώ βλέπουμε ένα δυχτάκι τοποθετημένο στην πόρτα του συνοδηγού, χρήσιμο είτε για το carne είτε για την ασφάλιση άλλων μικροπραγμάτων, όπως μανόμετρο για την πίεση των ελαστικών, γάντια εργασίας καθώς και εφεδρικής E.C.U.

Η διάταξη ενός σύγχρονου roll cage

Εδώ βλέπουμε την λάθος τοποθέτηση του footrest με τα πόδια τεντωμένα

Εδώ βλέπουμε την σωστή τοποθέτηση του footrest με τα πόδια λίγο λυγισμένα

Εδώ φαίνεται το σωστό «κάθισμα» καθώς και η σωστή χρήση των ζωνών τόσο καθ’ ύψος όσο και κατά τάση

Εδώ βλέπουμε μία λάθος ρύθμιση των ζωνών που έχει σαν αποτέλεσμα την ανεπαρκή στήριξη του σώματος

Πάλι φαίνεται η λάθος ρύθμιση των ζωνών

Εδώ φαίνεται η λάθος ρύθμιση του κάτω μέρους της ζώνης με αποτέλεσμα η πόρπη να ανεβαίνει στο ύψος του στέρνου και σίγουρα να μην ασφαλίζει το σώμα σωστά

Αυτός είναι ο κλειστός τύπος μπαλακλάβας που σίγουρα δεν ενοχλεί τον συνοδηγό και του παρέχει επιπλέον κάλυψη. Δεν συνίσταται για οδηγούς

Εδώ φαίνεται το σωστό και σφιχτό δέσιμο του κράνους

Εδώ φαίνεται το κολάρο προστασίας του αυχένα το οποίο μπορεί να θεωρηθεί σαν η καλύτερη λύση προστασίας μετά το HANS

Εδώ βλέπουμε την λάθος τοποθέτηση του καθίσματος (πολύ μπροστά) αποτέλεσμα της οποίας είναι ο περιορισμένος χώρος στα πόδια του συνοδηγού και το λάθος «ζύγισμα» του αυτοκινήτου

Εδώ φαίνεται η κατά την γνώμη μας καλύτερη θέση τοποθέτησης του carnet ανάμεσα στο πόδι και το κάθισμα

Εδώ φαίνεται η σωστή, βάσει των συνθηκών, θέση του συνοδηγού κατά την διάρκεια του αγώνα

Λεπτομέρεια του τι έχει ο συνοδηγός στα χέρια του κατά την διάρκεια μιας ειδικής διαδρομής. Στο δεξί του χέρι πρέπει πάντα να κρατάει ένα στυλό, οπότε σε περίπτωση που σταματήσει το αυτοκίνητο κατά την διάρκεια μιας ε.δ. να σημαδέψει πάνω στις σημειώσεις το σημείο ώστε να συνεχίσει μετά απρόσκοπτα. Πρέπει επίσης να το κρατάει στα χέρια του για να κάνει κάποια τυχόν διόρθωση των σημειώσεων ώστε στο δεύτερο πέρασμα να είναι σωστές

Εδώ φαίνεται το εγκεκριμένο από την FIA προστατευτικό του roll cage

Εδώ φαίνεται το πόσο ερμητικά κλειστό πρέπει να είναι το παράθυρο κατά την διάρκεια μιας χωμάτινης ε.δ.

Εδώ φαίνεται το πόσο ανοιχτό επιτρέπεται να είναι το παράθυρο κατά την διάρκεια μιας ασφάλτινης ειδικής διαδρομής

Εδώ φαίνεται η προσφιλής συνήθεια των περισσότερων αγωνιζομένων. Θεωρείται τελείως λάθος τόσο διότι το αυτοκίνητο γεμίζει σκόνη η οποία δυσχεραίνει την αναπνοή κατά την διάρκεια της, όσο και διότι δεν προστατεύεται το πλήρωμα από τυχόν κλαριά που μπορεί να μπουν μέσα από το παράθυρο

Εδώ φαίνεται το πως πρέπει να είναι προετοιμασμένες οι ζώνες πριν την είσοδο του πληρώματος εξώ από έναν Σ.Ε.Χ

Απο μια γρήγορη ματία που έριξα αρρώστησα .... εγώ αρχίζω διάβασμα λίαν συντόμως ...εξετάσεις πότε δίνουμε ....

ΥΓ ευχαριστούμε πάρα πολύ arsenarg