Ανδρέας Καροτσιέρης: Το πάθος χρόνια δεν κοιτά…

Πρόκειται για έναν ακόμη εραστή των αγώνων, που αν και σε μεγάλη ηλικία, κατάφερε να πραγματοποιήσει το όνειρό του και πλέον, συμμετέχει εντυπωσιάζοντας σε ράλλυ και σιρκουί με Ιστορικά αυτοκίνητα.

Μπορεί η αγάπη για το μηχανοκίνητο αθλητισμό να είναι παντοτινή, όμως αυτό δε σημαίνει πως το ίδιο μπορεί να συμβεί και με την εμπλοκή σε αυτόν. Τρανό παράδειγμα είναι ο Ανδρέας Καροτσιέρης, ένας εξαιρετικός, χαμηλών τόνων άνθρωπος, που τα τελευταία δύο περίπου χρόνια συμμετέχει και σε αγώνες με Ιστορικά αυτοκίνητα, τόσο σε πίστες, όσο και σε ράλλυ. Ο Ανδρέας Καροτσιέρης είναι παντρεμένος, έχει αποκτήσει παιδιά και εγγόνια παρά το νεαρό της ηλικίας του, ειδικά όσον αφορά στο τελευταίο και ταυτόχρονα είναι πιλότος στο επάγγελμα. Ο 56χρονος οδηγός ήταν εξαιρετικός και στο Ράλλυ ΕΛΠΑ, όπου συμμετείχε με ένα Ford Escort RS 2000 MKI και μάλιστα προηγούνταν κατά την πρώτη ημέρα του αγώνα στα Ιστορικά, προτού ένα ημιαξόνιο τον θέσει, μαζί με το συνοδηγό του Παναγιώτη Κατάρα, εκτός αγώνα. Παρά τα ατυχία του πάντως, ξεκίνησε την επόμενη ημέρα με το ίδιο κέφι, αν και δε διεκδικούσε κάτι σε επίπεδο γενικής, αφού ξεκίνησε με καθυστέρηση από το σέρβις, στοιχείο που του προσέδωσε χρονική ποινή. Παρόλα αυτά ήταν ταχύς στις δυο εκ των τριών ε.δ. που συμμετείχε, προτού η ατυχία χτυπήσει ξανά εντός του σέρβις παρκ, αφού παρουσιάστηκε πρόβλημα στο σταυρό.

Ας γνωρίσουμε όμως λίγο καλύτερα τον Ανδρέα Καροτσιέρη:
«Είμαι πιλότος της πολιτικής αεροπορίας, έχουμε δική μας εταιρεία που λέγεται K2 Smart Jets και πετάμε με business jets ανά τον κόσμο. Πέραν αυτού υπάρχει και η τρέλα του αυτοκινήτου εδώ και πάρα πολλά χρόνια, ενώ τα τελευταία δυο χρόνια μπήκαμε στους αγώνες αυτοκινήτου και συμμετέχουμε τόσο σε ράλλυ, άσφαλτο και χώμα, όσο και σε πίστα. Στην πίστα τρέχουμε με ένα Porsche 911 RS του 1974 και στα ράλλυ με αυτό το Ford Escort MK1 του 1972. Μέχρι στιγμής έχουμε τέσσερις νίκες, δυο δεύτερες θέσεις και τέσσερις εγκαταλείψεις». Ποια είναι η γνώμη του κ. Ανδρέα για το 34ο Ράλλυ ΕΛΠΑ; «Ο αγώνας της ΕΛΠΑ έχει διοργανωθεί επιεικώς άριστα, εκτός από ένα μικρό παράπονο σχετικά με τη δεύτερη απλή διαδρομή από Δροσοχώρι μέχρι το σέρβις, που ήταν πολύ κακό το χώμα και μεγάλη η απόσταση σε πολύ περιορισμένο χρόνο, για αυτά τα αυτοκίνητα τουλάχιστον, τα Ιστορικά». Το 34ο Ράλλυ ΕΛΠΑ αποτελούσε δυο διαφορετικούς γύρους, έναν για κάθε ημέρα, τόσο για το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ όσο και για αυτό των Ιστορικών Αυτοκινήτων; Ποια είναι η άποψή του επ’αυτού;
«Η αλήθεια είναι πως αυτή η μορφή μας βοήθησε, αφού ο αγώνας ήταν λίγο πιο ξεκούραστος για ηλικιωμένους». Για πόσο καιρό θα συμμετέχει ακόμη, γιατί προτιμά τα Ιστορικά αυτοκίνητα και ποια είναι τα αγαπημένα του; «Όσο θα στέκομαι στα πόδια μου θα με βλέπετε πάντα. Θα συμμετέχω με Ιστορικά, γιατί είμαι κολλημένος στα δικά μας χρόνια. Τα δικά μας είναι για τα δικά μας χρόνια, τα δικά σας για τα δικά σας χρόνια. Αγαπημένα αυτοκίνητα είναι αυτά που έχω. Το Ford είναι ανεπανάληπτο για το χώμα και φαντάζομαι πως και η Porsche για την άσφαλτο είναι αν όχι το καλύτερο, από τα καλύτερα αυτοκίνητα που υπάρχουν».

Ο κ. Ανδρέας παρακολουθούσε για χρόνια αγώνες, χωρίς ωστόσο κάποια εμπλοκή; Ποιοι ήταν όμως οι αγαπημένοι του οδηγοί; «Οι αγαπημένοι μου ξένοι οδηγοί είναι πάρα πολλοί, μας είπε και συνέχισε: «Θεωρώ πως οι οδηγοί της δικής μου γενιάς ήταν μοναδικού ταλέντου άνθρωποι. Τι να πει κανείς για οδηγούς όπως οι Paddy Hopking, Timo Makinen, Ari Vatanen, Pentti Airikalla. Δηλαδή υπάρχουν τόσοι μεγάλοι οδηγοί της δικής μου εποχής, που πραγματικά είναι πάρα πολύ δύσκολο να ξεχωρίσεις μερικούς και θα ήταν και άδικο ίσως». Όσον αφορά στους Έλληνες, ποιες είναι οι προτιμήσεις του; «Από Έλληνες μου άρεσε ο Τάσος Μαρκουϊζος –Ιαβέρης-, από ότι φαίνεται είχαμε και τις ίδιες συνήθειες, δηλαδή να πηγαίνουμε γρήγορα αλλά να σπάμε τα αυτοκίνητα. Υπήρχαν πολλοί καλοί οδηγοί όπως και ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος.

Από τη στιγμή όμως που η αγάπη ήταν τόσο μεγάλη, γιατί καθυστέρησε τόσο η εμπλοκή στους αγώνες; «Η εμπλοκή άργησε λόγω της οικογένειάς μου. Βλέπετε, «μπλέχτηκα» με τη διαδικασία παραγωγής παιδιών από την ηλικία των 23 ετών. Τώρα τα παιδιά μου είναι μεγάλα και έχουν αποκτήσει τα δικά μου παιδιά, όμως δυστυχώς δεν τους αρέσουν οι αγώνες, ενώ τα εγγόνια μου είναι ακόμη πολύ μικρά για να έχουν άποψη».

Άνθρωπος ευθύς, ευγενικός και χαμογελαστός, ο Ανδρέας Καροτσιέρης μας κέρδισε από την πρώτη στιγμή της συναναστροφής μας στην Ιτέα, όπου συμμετείχε στο Ράλλυ ΕΛΠΑ με τον Παναγιώτη Κατάρα παραπλεύρως. Η παρουσία του, δυναμική εντός ε.δ. και διακριτική έξω από αυτή, κοσμεί το χώρο και μακάρι να συνεχιστεί για πολλά χρόνια ακόμη, όπως άλλωστε «απειλεί» ο οδηγός._Ν.Δ.douzinas@technicalpress.gr

39 ιστορίες για το Τατόι

Την πρώτη Απριλίου του `56, μισό αιώνα και πέντε χρόνια νωρίτερα, διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτου στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας. Αν το δούμε κάπως γλαφυρά, θα γράψουμε ότι ξεκίνησε σαν ψέμα, συνεχίστηκε σαν μιά αλήθεια και έσβησε όπως όλες οι αλήθειες, που τις ξεπερνά η αδυσώπητη καθημερινότητα, με άλλες, «ισχυρότερες» αλήθειες. Τεσσαράκοντα παρά μια εικόνες λοιπόν και αντίστοιχες ιστορίες για τα 21 χρόνια της ενεργής ιστορίας του Τατοΐου στο καλεντάρι των Ελληνικών πρωταθλημάτων.



(Τω αγνώστω θεατή)

(Το κείμενο, Αφιερώνεται Εξαιρετικά σ' αυτόν που περπατούσε από τον «Ηλεκτρικό», σε εκείνον που έφτανε από το οποιδήποτε σημείο του Λεκανοπεδίου στη νότια πύλη με ποδήλατο, σε αυτόν που ανυστερόβουλα το αγάπησε και στεκόταν όρθιος επί ώρες, κάτω από τη βροχή, στο κρύο, ή τη ζέστη, μέσα στη σκόνη της πεδιάδας της Δεκέλειας.)



Τo στρατιωτικό αεροδρόμιο της Δεκέλειας, ή Τατοΐου υπήρξε η τροφός των Ελληνικών αγώνων ταχύτητας. Εκεί διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας ταχύτητας στην ιστορία του ελληνικού μότορσπορ, εκεί διεσώθησαν όλα τα πρωταθλήματα ταχύτητας που διοργανώθηκαν μετά το '71, εκεί φιλοξενήθηκαν ακόμα και δοκιμασίες του Δ.Ρ.Α., είτε ως σιρκουί κατάταξης ('75), είτε σαν μια από τις τελευταίες δοκιμασίες που ρύθμιζαν τις περιπτώσεις των ισοβαθμιών (`56 – 72).

Υπάρχει ο συλλογισμός ότι χωρίς το Τατόι η Ελλάδα δεν θα είχε αγώνες ταχύτητας, που κατά το ήμισυ δεν είναι λάθος. Υπάρχει όμως και η άλλη άποψη που αναφέρει ότι χωρίς το Τατόι η Ελλάδα θα είχε πίστα που τουλάχιστον κατά το ήμισυ είναι σωστή.

Σε κάθε περίπτωση, ο πρώτος αγώνας διοργανώθηκε εκεί την πρωταπριλιά του '56 και ο τελευταίος, πρωταθληματικός στις 8 Οκτωβρίου του '78. Μέχρι το τέλος εκείνης της δεκαετίας αλλά και στις αρχές της επομένης διοργανώθηκαν και μερικοί άλλοι, αλλά δεν μέτρησαν σε κάποιο τίτλο, αφού δεν συμπληρώθηκε το ελάχιστο πλήθος που έπρεπε, ώστε να συστήσουν ένα πρωτάθλημα. Στη γενικότερη ευρηματικότητα της Λέσχης πρέπει οπωσδήποτε να πιστωθεί το γεγονός ότι έγιναν ακόμα και αγώνες για συμμετέχοντες με ζυγούς ή μονούς αριθμούς κυκλοφορίας όταν το μέτρο της εκ περιτροπής κυκλοφορίας είχε εφαρμογή το Σαββατοκύριακο ('79).

Δύο ήταν οι μορφές της διαδρομής. Εκείνη που περιελάμβανε ολόκληρη την ευθεία απογείωσης - προσγειώσης και εκείνη που την έσπαγε σε δύο τμήματα τα οποία ενωνόντουσαν με μια παρακαμπτήριο ή σηκαίην επί το αγωνιστικότερο. Το δεύτερο ονομάστηκε «μικρό» χωρίς να είναι μικρότερου μήκους, ήταν όμως πιο αργό.

Από το '56 έως το '69 γινόταν ένας αγώνας το χρόνο. Από το σημείο εκείνο γίνονταν περισσότεροι ενώ από το '72 και εντεύθεν στήριζε το σύνολο των αγώνων του πανελλήνιου πρωταθλήματος ταχύτητας.

Στο χρονικό διάστημα που το στρατιωτικό αεροδρόμιο δινόταν για αγωνιστική αξιοποίηση πραγματοποιήθηκαν 42 αγώνες των Πανελληνίων πρωταθλημάτων και 18 για το Δ.Ρ.Α.



1 & 2. Απρίλιος 1956

Το πρώτο αγώνισμα του πρώτου Πανελλήνιου πρωταθλήματος που ήταν προγραμματισμένο στο Τατόι, μια «δεξιοτεχνία μεγάλης αναπτύξεως», για την 18η Μαρτίου του '56, δεν ξεκίνησε ανεμπόδιστα. Οι καιρικές συνθήκες ήταν άσχημες και ένας σφοδρός βόρειος άνεμος που κυριολεκτικά σάρωνε τη πεδιάδα του αεροδρομίου της Δεκέλειας δεν άφησε να διεξαχθεί η προγραμματισμένη δεξιοτεχνία.

Όπως όμως αναφέρει το «Βολάν», στις 21 Απριλίου:

«Κατόπιν τούτου και λόγω της μεγάλης συγκεντρώσεως των αγωνιζομένων, ανερχομένων εις 107, ως και πλήθους θεατών η οργανωτική επιτροπή απεφάσισε την εκτέλεσιν ενός προχείρου αγωνίσματος ταχύτητας και δεξιοτεχνίας με τρία φυσικά εμπόδια εκτός του προγράμματος πανελληνίου πρωταθλήματος.»

Έτσι, ο πρώτος αγώνας μετακινήθηκε για την πρωταπριλιά και όπως προείπαμε, σαν ένα ψέμα, ξεκίνησε η ιστορία. Ξεκίνησε όμως με τους καλύτερους οιωνούς αφού:

«την έναρξιν εκύρηξεν η Α.Ε. ο υπουργός των Δημοσίων Έργων ενώ η Α.Ε. ο Βασιλεύς παρηκολούθησε μετά ζωηρού ενδιαφέροντος. Επίσημοι και χιλιάδες φιλάθλων παρέστησαν έκπληκτοι ενώπιον ενός πρωτοφανούς θεάματος. Τάξις υποδειγματική, άψογος διεξαγωγή, και εξαιρετικαί επιδόσεις, εις αγώνα δύσκολον με φάσεις δραματικάς. Δραματική μονομαχία των βετεράνων Παπαδόπουλου, Σπηλιωτάκη, και Παπαμιχαήλ δια την 1ην θέσιν. Εξαιρετικαί εμφανίσεις νέων αγωνιστών, λαμπραί ελπίδαι δια το μέλλον» όπως μαρτυρά το ίδιο περιοδικό.



Τμήμα μόνον της προβολής και δημοσιογραφικής κάλυψης που έτυχε η πρώτη εκείνη επίσημη «αγωνιστική» στο Τατόι, αποτελεί το εξώφυλλο του περιοδικού «Το νέο αυτοκίνητο» και το εκτενές ρεπορτάζ στις σελίδες του.

3. Ioύνιος 1957



Ο πίνακας κατάταξης του πρώτου «αληθινού» αγώνα ταχύτητας στο Τατόι, που διοργανώθηκε στις 9 Ιουνίου του `57. Η αναφορά στον πίνακα γίνεται μόνον κατά κλάσεις και όχι επί της γενικής. Ο μόνος που ξεπέρασε το ορόσημο της μ.ω.τ. των 100 χλμ/ώρα ήταν ο νικητής Κώστας Σπηλιωτάκης, ο οποίος «ζεστός» από την προ τεσσάρων εβδομάδων διάκρισή του στο Mille Miglia, επεβλήθη τόσο της Jag του Νίκου Παπαμιχαήλ, όσο της Chevy του Τζώνυ και της άλλης Alfa του Άλκη Μίχου. Μια προσεκτικότερη ματιά στην κατάταξη,θα μας δείξει την κυριαρχία των D.K.W. στην κλάση Α/4 με ταχύτερο τον Νίκι Φιλίνη και των Alfa στην Α/5 – 6 με καλύτερο τον Νίκο Μοσχού, μεγαλύτερο αδελφό του Γιώργου. Το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου βρίσκεται στο 2':32'':9.

4. Σεπτέμβριος 1958



Ο τελευταίος αγώνας ταχύτητας του 1958, διοργανώθηκε την τελευταία Κυριακή (28) του Σεπτεμβρίου στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου. Τα αυτοκίνητα που έχουν δηλώσει συμμετοχή χωρίζονται σε δύο ομάδες. Σ' εκείνα του τουρισμού και σ' εκείνα του μεγάλου τουρισμού. Πρώτα αγωνίζονται τα αυτοκίνητα μεγάλου τουρισμού. Από τα 15 εγγεγραμμένα στις συμμετοχές, δώδεκα ξεκίνησαν τους τρεις δοκιμαστικούς γύρους που προέβλεπαν οι κανονισμοί και τελικά 11 στήθηκαν στη γραμμή της εκκίνησης με την ακόλουθη σειρά, που μαρτυρά και τους επιτευχθέντες χρόνους στους δοκιμαστικούς γύρους. Τελικά θα επικρατήσει η ΧΚ του Νίκου Παπαμιχαήλ που όχι μόνο ανέβασε κατά σχεδόν 1,5 χλμ/ωρ την μ.ω.τ. αλλά σημείωσε και νέο ρεκόρ γύρου. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο Άλκης Μίχος.

5 & 6 & 7. Οκτώβριος 1959

φωτό: Ι.Μ.Μ.

Εξαιρετικά σπάνιες, έγχρωμες, εικόνες, από τον αγώνα της 11ης Οκτωβρίου 1959. Ήταν η μοναδική φορά που ο αγώνας που διήρκησε 150'. Οι τρεις αυτές εικόνες μας παρέχουν πολλές πληροφορίες για την διαμόρφωση των pits. Εκείνη την εποχή δεν είχαν αρχίσει να τοποθετούνται τα ξύλινα διαχωριστικά, που όριζαν το χώρο πού είχε στη διάθεσή του ο κάθε αγωνιζόμενος.



Οι συμμετέχοντες όμως, τουλάχιστον οι πιο οργανωμένοι, είχαν ενημέρωση με κωδικοποιημένα μηνύματα από τα pits τους, όπως βλέπουμε από την πινακίδα που σηκώνει ο πρωτοπόρος pit manager του Γιάννη Κανάρογλου μπροστά από το γαλάζιο MGA που κατεβαίνει την μεγάλη ευθεία.



Σε εκείνο το τέταρτο Τατόι της ιστορίας, την νίκη είχε αποσπάσει ο Τζώνυς με την two ten ανεβάζοντας την μ.ω.τ. στα 130,6 χλμ/ώρα. Ο μόνος που κρατήθηκε στον ίδιο γύρο με τον νικητή ήταν ο Χ. Θεοδωρακόπουλος ο οποίος με την λευκή Sprint Veloce διακρίνεται να «ρίχνει γύρο» στην Jag του Αντώνη Κουλεντιανού.

8. Οκτώβριος 1961



Η επίσημη κατάταξη της Λέσχης, για τον τρίωρο αγώνα του 1961. Στο χρονικό αυτό διάστημα ο πρώτος συμπληρώνει 71 γύρους αγγίζει σχεδόν τα 105 χλμ/ώρα. Αγωνιστής και πείσμων όπως πάντα, ο Τζώνυς θα επικρατήσει και στο Τατόι. Δεν ήταν ο ταχύτερος βέβαια, αλλά ήταν ο καλύτερος, εξάλλου τέτοιοι αγώνες δεν απαιτούν μόνο ταχύτητα, αλλά οργάνωση και επιμελητεία. Ενώ λοιπόν ο Ηλίας Μεταξάς με την ΧΚ 150 ήταν σαφώς ταχύτερος σε όλη τη διάρκεια του αγώνα σημειώνοντας μάλιστα και κατά 4,5 δευτερόλεπτα ταχύτερο γύρο (2':15'':8 με 2':20'':3), η κατάσταση ανατράπηκε όταν αναγκάστηκαν να σταματήσουν για ανεφοδιασμό καυσίμων και αλλαγή ελαστικών. Ο μεν Πεσμαζόγλου χρειάστηκε 45'' και 2':5'' αντίστοιχα, ενώ ο Μεταξάς 2':5'' και 12'. Ήταν μια κολοσσιαία διαφορά 11 λεπτών και 45 δευτερολέπτων που δεν μπορούσε φυσικά να ανατραπεί κι έδωσε τη νίκη στο Τζώνυ. Η μονομαχία μεταξύ «Λαίλαπος» και Στ. Ζάννου έληξε υπέρ του πάντα ορμητικού «Λαίλαπος», ο οποίος βρέθηκε και 2ος στη γενική, καθώς στο 16ο γύρο το Rapier του Στέφανου εγκατέλειψε. Τα αγγλικά αυτοκίνητα είχαν μια ευαισθησία στα έδρανα βάσης, ενώ από ένα παιχνίδι της τύχης ο Ζάννος ουδέποτε θα κατάφερνε να τερματίσει σε Τατόι. Στους νικητές των κλάσεων να αναφερθούν o Θ. Δαμάσκος (3ος γενικής) με Saab G.Τ., ο Γ. Ραπτόπουλος με 1000άρι πια Auto Union (6ος γενικής), ο Στ. Ζαλμάς (9ος γενικής) στην πρώτη νίκη B.M.W. 700 στην Α/4.

9. Οκτώβριος 1962



Το τελευταίο σιρκουί του 1962, ήταν και το πιο απαιτητικό, αφού οι 3 ώρες της δοκιμασίας στο Τατόι απαιτούσαν τόσο ταχύτητα όσο και αξιοπιστία. Θα ξεκινήσουν 33. θα τερματίσουν 23. Ο πρωταθλητής Δημήτρης Νομικός, που έχει εγκαταλείψει την E Type αφήνοντας την τύχη του σε μια Lancia Flaminia super leggera, οι Γ. Χρονίδης και Β. Κουρτάκης που εμφανίζονται με Healey, o «Πύραυλος» που εμφανίζεται με 544, ο Καπετανάκης με Veloce κι ο Ζάννος με Sunbeam προέβαλλαν ως φαβορί. Την καλύτερη, μέχρι τότε, βαθμολογία είχε ο Ζάννος, αλλά έπρεπε να τερματίσει απαραίτητα στο Τατόι, αφού είχε εγκαταλείψει στη Ρόδο. Αν μάλιστα κέρδιζε τον αγώνα εξασφάλιζε και τον τίτλο, ανεξάρτητα από την έκβαση του Φθινοπωρινού, διότι είχε το «άριστα» από το Ακρόπολις. Γι' αυτόν ήταν όλα ή τίποτα και η νίκη μονόδρομος. Επί της γενικής δεν είχαν ελπίδες οι Κοτσώνης και Ραπτόπουλος, αλλά διεκδικούσαν κι αυτοί με ιδιαίτερες αξιώσεις το Πρωτάθλημα Τουρισμού, αφού είχαν το άριστα σε 4 αγώνες και απόλυτη ισοβαθμία. Τελικά απ' όλα τα σενάρια συνέβη το πιο περίπλοκο. Ο Στέφανος Ζάννος εγκατέλειψε στον 28ο γύρο από τη συνηθισμένη πείνα των κινητήρων των Sunbeam για τα κουζινέτα και δεν θα έφτανε ποτέ πια τόσο κοντά σε τίτλο. Τη γενική κατέκτησε ο Γιώργος «Πύραυλος», Δεβερίκος που μέσα στην ίδια χρονιά μετά τη Ριτσώνα θα κέρδιζε και το πρώτο του σιρκουί ο οποίος χρησιμοποιούσε ψευδώνυμο προκειμένου ν' αποφύγει τη γονική γκρίνια, αφού ο πατέρας του θεωρώντας πολύ επικίνδυνο το σπορ του αυτοκινήτου επιθυμούσε να μην έχει εμπλοκή. Στη δεύτερη θέση τερμάτισε ο «Τυφών», ενώ τρίτος ολοκλήρωσε ο Νίκος Καπετανάκης, που οδήγησε την παλιά Veloce του Μίχου. Από τον 3ο έως τον 20ο γύρο ο Νίκος βρέθηκε επικεφαλής, αλλά ο αλυτάρχης του αγώνα τον υποχρέωσε σε pit stop λόγω πιθανού προβλήματος στην μπροστινή δεξιά πλήμνη, μια κι ο τροχός φαινόταν να κουνιέται περίεργα. Δεν ήταν κάτι από το μπροστινό σύστημα, ήταν το σασί της παλιάς ταλαιπωρημένης (αποκαλούμενης και Άννα-Μαρία-Κατίνας) Veloce που είχε σχιστεί. Στην 4η θέση ολοκλήρωσε ο Σταύρος Ζαλμάς μετά από μια λαμπρή εμφάνιση με το 700.

10. Μάιος 1965

φωτό: Άλκης Ευαγγελίδης



Ο Karl Magnus Skogh ήταν ο νικητής του ΙΓ΄ Ακρόπολις (1965) με τη λευκή 122. Στην εικόνα ο Σουηδός στρίβει την «Αμαζόνα» του στα υπόστεγα του στρατιωτικού αεροδρομίου, κατά τη διάρκεια του 30λεπτου αγώνα ταχύτητας. Δεν εντυπωσίασε με τις επιδόσεις του ο οδηγός της Volvo, εκείνη τη χρονιά, όπως έκαναν τόσο ο Bohringer (Μerc 300 Sec), όσο και ο Makinen (Cooper S), οι οποίοι εγκατέλειψαν, αλλά διατηρώντας έναν σωστό ρυθμό, έλεγξε τα πιο αδύναμα Saab των συμπατριωτών του Eric "on the roof" Carlson & Ake Andersson καθώς και τη Flavia του Rene Trautman.

11. Μάιος 1965

φωτό: Άλκης Ευαγγελίδης



Νικητής εκείνου του αγώνα στο Τατόι, του ΙΓ΄ Ακρόπολις, αναδείχθηκε ο Γερμανός Dieter Glemser, με την πανέμορφη 230 SL που οδηγούσε. Ο Γερμανός οδηγός τερμάτισε στην 5η θέση, του «Ακρόπολις», αλλά αξιοποιώντας τη δύναμη της Merc κέρδισε και την ανάβαση της Πάρνηθας με ένα πολύ καλό 7':06'':4, ένα μόλις δευτερόλεπτο πάνω από το ρεκόρ του Άλκη Μίχου.

12. Οκτώβριος 1967



Αμέσως μετά την νίκη του Σωτήρη «Είπωρχ» Σοφιανόπουλου, στο τρίωρο Τατόι της 22ας Οκτωβρίου του '67, η ελληνική αντιπροσωπεία των βαυαρικών αυτοκινήτων, αξιοποίησε την αγωνιστική επιτυχία με καταχώρηση στα ειδικά έντυπα της εποχής. Σε έναν αργό, λόγω της άθλιας κατάστασης του οδοστρώματος αγώνα, ο πληθωρικός οδηγός της δίλιτρης B.M.W. εκμεταλλεύτηκε την έξοδο του «Μαύρου» που δεν ήταν δικό του σφάλμα, την εγκατάλειψη της Sting ray του Τζώνυ και ελέγχοντας σχετικά εύκολα το Cooper S του Στ. Ζαλμά επικράτησε.

13. Δεκέμβριος 1968

φωτό: Α.Ν.Κ.



Είναι η πρώτη φορά που το τρίωρο τελείται Δεκέμβριο. Κυριακή πρώτη 12ου του '68 και ο κλειστός, από νωρίς το πρωί, καιρός εκδηλώθηκε με καταρρακτώδεις βροχές κατά τη διάρκεια της μέρας και το αποτέλεσμα ήταν ένα πλημμυρισμένο αεροδρόμιο, ένας βρεγμένος αγώνας. Μέσα στο Τατόι οι αγωνιζόμενοι αντιμετωπίζουν για πρώτη φορά το φαινόμενο της υδρολίσθησης και καθώς κατεβαίνουν την μεγάλη ευθεία χάνουν αιφνίδια τον έλεγχο των αυτοκινήτων τους αφού «σκαρφαλώνουν» πάνω σε φιλμ νερού. Τα αποτελέσματα επίσης επηρεάζονται και από την οργάνωση των pits των αγωνιζομένων. Σε αυτό το κομμάτι ευνοημένος εμφανίζεται ο νικητής, «Μαύρος» με την άρτια οργάνωση, από το carrera pit team, (επικεφαλής Στ. Ζάννος) που του εξασφαλίζει άριστη πληροφόρηση και ως εκ τούτου σωστή τακτική. Αντίθετα χαμένος της υπόθεσης είναι ο Νίκος Καπετανάκης ο οποίος μετά από μια μεγάλη προσπάθεια και εξαιρετική οδήγηση πάνω στο βρεγμένο τερέν θα μείνει χωρίς πληροφόρηση σε όλη τη διάρκεια του αγώνα αφού η βροχή θα καταστρέψει την υποτυπώδη οργάνωση του δικού του pit, υποχρεώνοντάς τον σε ένα «τυφλό» αγώνα. Ο οδηγός της B.M.W. εγκατέλειψε από μοτέρ, ελάχιστα λεπτά πριν πέσει η σημαία και μάλιστα υποστηρίχτηκε ότι ίσως και να είχε συμπληρώσει περισσότερους γύρους από τον νικητή, αλλά ακόμα και σε αυτή την περίπτωση έπρεπε να είχε πάρει καρό σημαία, οπότε η άποψη αυτή μόνον ακαδημαϊκή αξία είχε. Στην εικόνα οι δύο πρωταγωνιστές στην Κ2 στα υπόστεγα.

14. Ιούλιος 1969

Ο αγώνας ταχύτητας της Βέροιας που δεν έγινε στις 20 Απριλίου του '69 έδωσε τη θέση του σε ένα «μικρό» Τατόι. Ο χαρακτηρισμός «μικρό» είναι διττός και έχει να κάνει τόσο με τη διάρκειά του, που ήταν 90' και όχι 180' όσο και με τη νέα σχεδίαση που εφαρμόζεται για πρώτη φορά. Η μεγάλη ευθεία σπάει περίπου στα 2/5 της, δημιουργείται μια καινούργια παρακαμπτήριος με δύο στροφές θεωρητικά 90 μοιρών, που δεν θα αργήσει να πάρει το όνομα «σικάν» ή «σηκαίην».

Η νέα σχεδίαση μπορεί να θεωρηθεί ως προϊόν της συνεργασία του Σ.Ο.Α.Α. με την Ε.Λ.Π.Α αφού στα φύλλα της 18ης Ιουνίου αναγράφεται ότι ο πρόεδρος του συνδέσμου Ν. Καπετανάκης επισκέφθηκε το Τατόι με τον Αλ. Δαρδούφα και μαζί κατέληξαν στο νέο σχεδιασμό. Αυτός ο αγώνας επίσης θα σηματοδοτούσε και νέες εξελίξεις, αφού ο Ν. Καπετανάκης αποδέχτηκε πρόταση που του έγινε και αμέσως μετά την τέλεση του αγώνα ανελάμβανε διευθυντής του αγωνιστικού τμήματος. Φυσικά παραιτήθηκε και από το προεδρείο του Σ.Ο.Α.Α., το Δ.Σ. του οποίου συνεδρίασε και με νέα ψηφοφορία εξέλεξε νέο πρόεδρο τον Στ. Ζαλμά. Στο αγωνιστικό κομμάτι βρισκόμαστε μπροστά σε μια ανάπτυξη. Πολλές συμμετοχές, νέα πρόσωπα, νέα αυτοκίνητα και μια αγωνιστική ομάδα που αργότερα μέσα στο καλοκαίρι θα ταράξει αρκετά τα ύδατα τόσο εντός όσο και εκτός αγώνων. Είναι το Ωmega racing team που ξεκινά με μια Jag e type και δυο Sting ray, ενώ σχεδιάζει να φέρει Lamborghini Miura, Porsche Carrera. Παράλληλα εξετάζει την πιθανότητα παραγωγής 15 φόρμουλα V, δέκα των οποίων θα πουλήσουν σε ενδιαφερόμενους και τις υπόλοιπες πέντε θα τις τρέξουν οδηγοί της ομάδας. Πραγματικά μεγαλεπίβολα σχέδια. Χορηγός της, ιδέας ήταν ο Στέλιος Χατζημιχάλης ένας νεαρός, τότε, επιχειρηματίας, αντιπρόσωπος στην Ελλάδα ρολογιών Omega και Τissot.



Την άλλη μέρα στον αγώνα «Μαύρος» και Τζώνυς μονομαχούσαν επί 88 λεπτά. Ο Γιάννης ταχύτερος στο πίσω κομμάτι μάζευε τις διαφορές, ο Πεσμαζόγλου στην ευθεία τις άνοιγε. Έκανε κάποιες απόπειρες να περάσει ο οδηγός της GTA αλλά ο Τζώνυς είχε ασφαλίσει πόρτες και παράθυρα με το γνωστό του τρόπο, πλην όμως στον τελευταίο γύρο η μετάδοση της στρίγγλας τον πρόδωσε και η υπομονή του Γιάννη θα ανταμειφθεί με τη 2η θέση. Με τη 2η διότι στην πρώτη είχε εγκατασταθεί ο Καπετανάκης από τον τρίτο γύρο, πράγμα καθόλου περίεργο, αλλά αρκετά περίεργο καθώς την κράτησε έως τέλους, αφού η πλημμελής προετοιμασία του αυτοκινήτου του και η διαφορετική προσέγγιση του στους αγώνες δεν αποτελούσαν εχέγγυα για επιτυχίες, παρά το πλούσιο ταλέντο του. Το Τατόι τον είχε πιστωμένο με μια νίκη και στις 6 Ιουλίου την πήρε πολύ δίκαια και πειστικά. Επίσης στον τελευταίο γύρο «βγήκε» τόσο ο Γιώργος Ανέστης, (B.M.W.) σε μια προσπάθεια να περάσει τον «Μαύρο», όσο και ο Γιάννης Λέκκας που ήταν πολύ άνετα εμπρός στην κλάση του.

15. Οκτώβριος 1969

Στο τρίωρο της 9ης Οκτωβρίου του 1969 οι περισσότεροι κορυφαίοι συνδυασμοί, υπέφεραν από μηχανικά προβλήματα. Είτε εγκατέλειψαν είτε αναγκάστηκαν σε αργούς ρυθμούς. Ο μόνος άνευ προβλημάτων, ο Τζώνυς, πιστεύοντας ότι είναι μακράν μπροστά, γύριζε αδιάφορα. Όταν κατάλαβε το λάθος της πληροφόρησης που είχε από τα πιτς του, «έβαλε φωτιά» στην πίστα, σημείωσε νέο ρεκόρ γύρου, αλλά ήταν αργά. Πάντως ακόμα και η οργανωτική επιτροπή δεν μπορούσε να δώσει αποτελέσματα επιτόπου, γι' αυτό και δεν έγινε γύρος θριάμβου. Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε τους φανατικούς οπαδούς του τελικού και δίκαιου νικητή να περιφέρουν τον Σταμάτη Κόκκοτα θριαμβευτικά στους ώμους τους. Δεν ήταν και τυχαίος οδηγός. Πάνω απ' όλα, όμως, ήταν η μεγαλύτερη έκπληξη των ελληνικών αγώνων της δεκαετίας σε επίπεδο γενικής. Την επόμενη μέρα οι οργανωτές εξέδωσαν τα επίσημα αποτελέσματα και κάθε αμφιβολία διαλύθηκε.



Σ' εκείνο το τρίωρο επίσης έκανε την πρώτη εμφάνισή της η νέα λευκή 1750 GTA στα χέρια του «Μαύρου», ενώ την παλιά κόκκινη την οδήγησε ο Περικλής Φωτιάδης. Εγκατέλειψαν και οι δύο. Το ρεπορτάζ είναι από το περιοδικό «Ωτο – Τουρίσμ». Το '69 είναι η πρώτη φορά που τελείται το μικρό Τατόι. Στον αγώνα του Ιουνίου θα σημειώσει, όπως προείπαμε την πρώτη και τελευταία του νίκη εκεί ο Νίκος Καπετανάκης με 2002 (μ.ω.τ. 109,5) Το Νοέμβριο, στο δεύτερο μικρό Τατόι της ιστορίας θα σημειώσει επίσης την πρώτη του νίκη ο Περικλής Φωτιάδης με GTA (μ.ω.τ. 109,6)