Γεννημένος το '44 στο Μαρούσι, παιδί πολυμελούς οικογένειας, ο Γιώργος ανδρώθηκε τη δεκαετία του '60, πρωταγωνίστησε στους Ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου από το 1970 έως τα μέσα της δεκαετίας του '80 και έφυγε από τα εγκόσμια χθες, Πέμπτη 7 Απριλίου του 2011.Στο χώρο των αγώνων, ήταν ένα γεννημένο ταλέντο. Η φύση έδειξε απλόχερη στο πρόσωπό του. Είχε το χάρισμα, ο άνθρωπος αυτός, να ορίζει τα αυτοκίνητα. Λες και ζούσε τη δεύτερη ζωή του και τα είχε μάθει όλα από την πρώτη.
Δεν μπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι ήταν ειδήμων περί τα τεχνικά. Δεν τον πολυενδιέφεραν τα μίγματα των ελαστικών, τα κιβώτια ταχυτήτων, τα διαφορικά, οι αναρτήσεις και τα υπόλοιπα. Τα προσπερνούσε με την ίδια αδιαφορία που βαριόταν τις δοκιμές. Και γιατί να ενδιαφερθεί; Με σύντροφο το κολοσσιαίο ταλέντο του, κάλυπτε όλες τις αδυναμίες από την έλλειψη μελέτης.
Μεγάλωσε σε ένα ανοικτό περιβάλλον σε ένα ζεστό σπίτι. Στο μεταπολεμικό Μαρούσι της δεκαετίας του '50 με χώρους, ανάσες και σε ένα σπιτικό όπου η πατροπαράδοτη ελληνική φιλοξενία ήταν εκ των ουκ άνευ.
Έμαθε να οδηγεί από πολύ μικρός, είτε τη Giuletta του μεγαλύτερου αδελφού Νίκου, είτε κάτι ερειπιώδη φορτηγά που κατέβαζαν τα μάρμαρα της οικογενειακής επιχείρησης από το Πεντελικό. Χώρος δράσης του σε εκείνα τα πρώτα εφηβικά χρόνια, πάντα το Μαρούσι. Εκεί έκανε τα πρώτα του χιλιόμετρα, εκεί γνώρισε τον άνθρωπο της ζωής του, τη Δέσποινα, εκεί κατοικούσε, εκεί συνέχισε να κατοικεί μέχρι τα στερνά του.
Αυτοί που τον ήξεραν από τα μικράτα του, έχουν να λένε πως αν είχε διαφορετικό χαρακτήρα ίσως να μην είχε κάνει καριέρα στον Παναθηναϊκό ο Χάρης Γραμμός.
Έπαιζε μπάλα ο Γιώργος, ίσως και καλύτερα απ' ότι οδηγούσε. Δεξί εξτρέμ. Ταχύς, εκρηκτικός, ντριμπλέρ, άπιαστος. Είχε το σωματότυπο της επόμενης γενιάς Ελλήνων ποδοσφαιριστών. Σαν τον Κρόιφ. Μόνο που ακόμα και τότε η μπάλα απαιτούσε θυσίες. Συμβιβασμούς. Ήθελε τις νύκτες δικές της, ήθελε χρόνο και αφοσίωση. Ο Γιώργος δεν ήταν ο τύπος που θα προσέφερε τα νυκτέρια των νιάτων του στο ποδόσφαιρο. Μπα. Φτερούγιζε αλλού. Αντλούσε τις χαρές μιας ανέμελης αλλά έντονης νιότης. Σιγά μην άφηνε τη γλύκα της νυκτερινής Αθήνας για να ντριμπλάρει πάνω στις ακραίες γραμμές της Λεωφόρου. Εξ' άλλου τότε άρχιζε και το φλερτ με τα αυτοκίνητα, ένα φλερτ που εξελίχθηκε σε θυελλώδη σχέση.
Ο Περικλής Φωτιάδης θυμάται την πρώτη γνωριμία μαζί του το καλοκαίρι του '66 όταν και είχε έρθει στην Ελλάδα από την Αγγλία όπου σπούδαζε.
- «Είχα πάει να συναντήσω τον Μάριο, γνωριμία από τα χρόνια της Αναργυρείου, στο φαρμακείο του πατέρα του στο Μαρούσι, όπου τυχαία «πέφτω» πάνω στο Γ. Μοσχού. Μας συστήνουν, γνωριζόμαστε και την αμέσως επόμενη χρονική στιγμή ο Γιώργος έκανε παντιλίκια με το Cooper μου στην πλατεία»
Τότε, τον Αύγουστο του ΄66 κάνει και την πρώτη του εμφάνιση στους αγώνες.
Η πατριαρχική παρουσία του πατέρα του Μανώλη, δεν αφήνει πολλά περιθώρια και η χρησιμοποίηση ψευδώνυμου είναι επιβεβλημένη ώστε να περάσει απαρατήρητος. «Γέμος» λοιπόν από το Γε-ώργιος Μοσ-χούς και λίγες μέρες μετά το 15αύγουστο βρίσκεται στις κλιτείς του Υμηττού. Ναι είναι η γνωστή ανάβαση Βούλας που τελείται για πρώτη φορά.Κερδίζει ο Γιώργος «Κόκκινος» Μεϊμαρίδης με το καλό του πράσινο cooper S και στη δεύτερη θέση πλασάρεται μια 122 με οδηγό το «Γέμο». Το αυτοκίνητο ανήκε στη Ρίτα, μητέρα των Γιώργου και Γιάννη Μεϊμαρίδη και έφθασε στα χέρια του Μοσχού μέσω του Γιάννη. Τελείωσε ο αγώνας, το έπλυναν και το επέστρεψαν. Ωραίες εποχές. Στον ίδιο αγώνα εμφανίζεται και ένας συμμαθητής του Γιώργου από τα γυμνασιακά χρόνια στο «Μωραίτη». Ο Ανδρέας Βρεττός που αγωνίσθηκε με το ψευδώνυμο F.L.F. σπουδαστής και αυτός εκείνη την εποχή στην Αγγλία μαζί με τον Φωτιάδη. Τον άλλο συμμαθητή του, το Τάσο Λιβιεράτο, ο Γιώργος θα τον συναντήσει αργότερα, σε μια σειρά από επικές μάχες. Μικρός ο κόσμος…
Λίγους μήνες αργότερα το βραδάκι της 17ης Μαρτίου του `67 ξεκινά το Εαρινό ράλι με μια δίλιτρη Β.Μ.W. Στην πρώτη εταπ, την ανάβαση Ισθμίων δίνει τα διαπιστευτήρια του αφήνοντας πίσω του ονόματα της εποχής όπως ο Τζώνυς, οι αδελφοί Μειμαρίδη, ο «Είπωρχ», σημειώνοντας τον ίδιο χρόνο με τον Στ. Ζαλμά. Στη δεύτερη ετάπ, το Σούλι, πλασάρεται τρίτος χάνοντας μόνο από τα Cooper των Ζαλμά και «Μέλα» ενώ στη συνέχεια εγκαταλείπει.
Το Καλοκαίρι του '68, στη βρεγμένη Κέρκυρα παρακολουθεί τον αγωνιστικό του «μέντορα» να κερδίζει έναν αργό αλλά δύσκολο αγώνα όπου ο ίδιος με ένα ταλαίπωρο 1000άρι Μίνι θα μπει στη δεκάδα μετά από μια εμφάνιση που έδειξε τι θα επακολουθήσει.
Το '70 τον βρίσκει στο τιμόνι της μαυρόασπρης 2002 της Electronica. Δεν είναι «Γέμος». Είναι ο Γιώργος Μοσχούς με την έγκριση του πατέρα Μανώλη, που μετατρέπεται στον πιο φανατικό του οπαδό, που το ακολουθεί σε κάθε βήμα. Θυελλώδεις εμφανίσεις στις αναβάσεις όπου χάνει τις νίκες από απειρία, από υπερβολικό ενθουσιασμό και βέβαια από τον πείσμωνα Τζώνυ και την τερατώδη του στρίγγλα.Φτάνουμε στη Ρόδο, το πρώτο Σαββατοκύριακο του Ιουλίου του '70. Στο σιρκουί της πόλης 8-9 αυτοκίνητα θα μπορούσαν να διεκδικήσουν τη νίκη. Φωτιάδης, Μοσχούς, Τσινιβίδης, Μοσχούς και πέρασαν διαδοχικά από την πρώτη θέση με τελικό νικητή τον Αλέκο Κοτζαμάνη. Συνολικά 25 αυτοκίνητα ξεκίνησαν, 14 τερμάτισαν μετά από 90 λεπτά, αλλά η μονομαχία μεταξύ Τσινιβίδη και Μοσχού ήταν ό,τι πιο άγριο είχε συμβεί στη Ρόδο μέχρι τότε.
Βρισκόμαστε σε μια εποχή που τα μοτέρ των δίλιτρων 2002 είναι τουλάχιστον 200άρια, το σύνολο του βάρους δεν ξεπερνά τον τόνο, τα ελαστικά δεν είναι ό,τι καλύτερο και η επιφάνεια του δρόμου είναι για βόλτες και όχι για αγώνες. Οι χρόνοι έχουν κατέβει σχεδόν 5 δεύτερα από την προηγούμενη χρονιά, οι μ.ω.τ έχουν ανέβει περισσότερο από 4 χλμ./ώρα Ο ρυθμός είναι εξαντλητικός, οι συνθήκες όμως παραμένουν ίδιες με τα στενά περάσματα, τα πεζοδρόμια και βέβαια τα τείχη. Ένας ταχύς έμπειρος οδηγός (Τσινιβίδης) μ' ένα κάπως ασθενέστερο αυτοκίνητο (όπως τουλάχιστον μαρτυρά ο τύπος της εποχής) κι ένας νέος ταλαντούχος με περίσσιο πάθος να βρει το δρόμο για την αναγνώριση (Μοσχούς) μας προσφέρουν τον απόλυτο συνδυασμό μάχης, καθώς συμπλήρωσαν αρκετούς γύρους κυριολεκτικά προφυλακτήρα γλιστρώντας οριακά στα τείχη της πόλης.
Τέσσερις εβδομάδες αργότερα ήταν η επόμενη αναμέτρηση στο Τατόι. Με την εκκίνηση έφυγε, ως συνήθως, μπροστά η Vette του Τζώνυ και μέχρι τον 6ο γύρο Μοσχούς και Τζώνυς έπαιζαν το παιχνίδι εναλλαγής της πρώτης θέσης, με την «στρίγγλα» να σαρώνει στην ευθεία και το Γιώργο να περνάει επικεφαλής, στο πίσω κομμάτι. Από το 7ο γύρο όμως η 2002 παρέμεινε μπροστά, ενώ στον 11ο και ο Τσινιβίδης πέρασε τον Πεσμαζόγλου.
Όσοι πίστεψαν σε μια επανάληψη της Ρόδου διαψεύστηκαν αφού το διαφορικό της 2002 του Σπύρου είχε άλλες απόψεις και ανάγκασε την συμμετοχή σε εγκατάλειψη. Στον 15ο γύρο η διαφορά μεταξύ του πρώτου Μοσχού και του δεύτερου Πεσμαζόγλου ήταν στα 18'', ενώ στον 24ο γύρο δηλαδή στα 60' λεπτά αγώνα έφτασε στα 44''. Λίγο αργότερα, εμφανίζει πρόβλημα ο κινητήρας της 2002, αρχίζει προοδευτικά να ρετάρει και να χάνει δύναμη. Οι χρόνοι του Μοσχού πέφτουν, ο Τζώνυς αρχίζει να μειώνει, τα πιτς του αντιδρούν άμεσα, η πινακίδα με την ένδειξη Fast σηκώνεται και το κυνήγι αρχίζει. Ο Μοσχούς ζητά με νοήματα να μπει στα πιτς προκειμένου να επισκευαστεί και να συνεχίσει με περισσότερη δύναμη. Του το αρνούνται, αφού καταλαβαίνουν ότι δεν υπάρχει τέτοια περίπτωση και οι πιθανότητές τους παραμένουν ζωντανές μόνον αν μείνει μέσα.
Στο 72ο λεπτό του αγώνα η διαφορά έχει περιοριστεί στα 30'', στο 79ο στα 22'' και από τα πιτς του Τζώνυ βγαίνουν τρία F, δηλαδή η εντολή να κινηθεί οριακά. Στο 82ο λεπτό, 8 λεπτά πριν τον τερματισμό η διαφορά έχει πέσει στα 15'', στο 85ο στα 11΄΄ και ο τελευταίος γύρος ξεκινά με τη διαφορά ανάμεσα στο καταδιωκόμενο και τον καταδιώκοντα να έχει μειωθεί σε λιγότερο από 6''. Το μοτέρ της 2002 ρετάρει πλέον πάρα πολύ και ο Τζώνυς αφήνει το θηριώδες αμερικάνικο κουπέ να ξεχυθεί στην ευθεία αξιοποιώντας κάθε υπομονάδα ισχύος. Δύο λεπτά σιωπής. Όλων τα βλέμματα καρφώνονται στην έξοδο της βόρειας δεξιάς. Είναι η 2002 που βγαίνει πρώτη αλλά η Vette ακάθεκτη ακολουθεί μειώνοντας συνεχώς τα μέτρα της διαφοράς. Στην παρακαμπτήριο δεν αλλάζουν τα πράγματα η B.M.W. πλασάρεται και τερματίζει πρώτη με διαφορά 18 μέτρων που υπερκαλύπτονται αμέσως μετά την πτώση της σημαίας. Ένα ζευγάρι χέρια σηκώνεται από απέναντι. Ακολουθούν και άλλα. Ήταν οι πρώτοι οπαδοί του Γιώργου στην πρώτη του νίκη στο Τατόι. Λίγες στιγμές αργότερα θα έχουν περάσει από «μέσα» και θα τον σηκώνουν ψηλά, μετά το γύρο του θριάμβου. Μια σπουδαία ακολουθία διακρίσεων, μιας λαμπρής καριέρας μόλις είχε ξεκινήσει, με μια αγχωτική νίκη.
Την πρωτομαγιά του '71, ο Γιώργος, θα μαγέψει το Αθηναϊκό κοινό στους δρόμους της Ν. Σμύρνης. Με την νέα πορτοκαλιά 2002 της Electronica θα συντρίψει τον ανταγωνισμό, θα σημειώσει τον ταχύτερο χρόνο των δοκιμών, θα προηγηθεί και θα πετύχει μια άνετη νίκη ταξιδεύοντας ώρες με το πλάι στους γλιστερούς δρόμους της πόλης, όπου διεξήχθη για πρώτη και τελευταία φορά αγώνας ταχύτητας.
Στο ίδιο μοτίβο θα συνεχίζει και στην Κέρκυρα, στο πρωταθληματικό σιρκουί της πόλης. Ταχύτερος γύρος δοκιμών και αγώνα, πρώτη θέση, κονιορτοποίηση κάθε υφιστάμενης επίδοσης και παροχή άφθονου θεάματος. Η εικόνα της πορτοκαλί 2002 με το κυλινδρικό ψυγείο λαδιού στη θέση του εμπρόσθιου προφυλακτήρα να ίπταται στη βούτα της Γαρίτσας ή να ντριφτάρει ατελείωτα, ήταν κάτι που μόνον ο Γιώργος μπορούσε να κάνει.
Θα χάσει τον τίτλο στις λεπτομέρειες και από τεχνικά προβλήματα στον τελευταίο αγώνα στο τρίωρο Τατόι. Αυτό όμως που κέρδισε και δεν πρόκειται έως τέλους να απολέσει είναι η λατρεία του κόσμου για τον τρόπο που χειρίζεται τις αγωνιστικές μηχανές.
Αν όμως το '71 ήταν έτος αναγνώρισης, το '72 είναι χρονιά αποθέωσης. Δεν θα κερδίσει τίτλο, αλλά η είσοδός του στην αγωνιστική ομάδα της «Μότορ Ελλάς» θα τον συνδέσει πλέον αναπόσπαστα με την Μιλανέζικη φίρμα. Στο Τατόι, στη Βούλα, στη Ριτσώνα θα δώσει παραστάσεις ανυπέρβλητες και αυτό είναι που θυμάται ο κόσμος.
Το ότι οι τίτλοι εκείνης της χρονιάς κατέληξαν στον συμμαθητή του Τάσο «Σιρόκο» Λιβιεράτο, αυτή τη σπάνια φιγούρα, που αντιμετώπιζε τους αγώνες ολότελα διαφορετικά, το θυμούνται μόνον οι λιγοστοί γνώστες.Αναγνώριση του ταλέντου του δεν μπορεί παρά να αποτελεί και η πρόταση που δέχτηκε από τους ανθρώπους της Alfa Romeo όταν έκανε τους πρώτους γύρους στο Balocco δοκιμάζοντας την Ρ33Τ3. Του πρότειναν διεθνή καριέρα στα 30 του πια, με πρώτη συμμετοχή τις επόμενες εβδομάδες. Ούτε που το σκέφθηκε.
Ακολούθησαν οι χρονιές με την υπέροχη Alfetta, ένα κατ' εξοχήν αγωνιστικό όχημα χτισμένο στα σπλάχνα της Autodelta, αλλά η ύπαρξη δύο κορυφαίων πρωτοτύπων έφραξε πάλι το δρόμο για τον τίτλο, τον οποίο θα κατακτήσει με τη δύσκολη, απαιτητική και μάλλον ακατάλληλη για το εγχώριο αγωνιστικό γίγνεσθαι Ρ33Τ3 το `76.
Το τέλος της δεκαετίας του '70 θα τον βρει στην Datsun όπου ουσιαστικά θα ξεκινήσει την πλήρη αφοσίωση του στο χώρο των ράλυ. Έχοντας ήδη κάτω από τη ζώνη του μια έβδομη θέση στο «Ακρόπολις» του '75 με δεξί κάθισμα τον Άρη Σταθάκη και μια τέταρτη το '76 με τον Διονύση Αρβανιτάκη μέσα στην Alfetta GT, εγκαταλείπει προοδευτικά τις ταχύτητες και μετατρέπεται αποκλειστικά σε ράλιμαν. Δεν είναι καλή επιλογή, αφού από εκείνη την εποχή αρχίζει η δουλειά και στα ράλι. Δοκιμές εξέλιξης, βαρύ πρόγραμμα, περισσότερες αναγνωρίσεις, σημασία στις λεπτομέρειες. Είναι όμως καλή η ομάδα. Είναι άθραυστο το όχημα. Είναι άριστος και ο Αλέξης Κωνσταντακάτος που όχι μόνον θα επιχειρήσει, αλλά και σε έναν μεγάλο βαθμό θα καταφέρει να τιθασεύσει το χαρακτήρα του. Θα γράφουν, θα επαληθεύουν, τα απολύτως στοιχειώδη δηλαδή και θα γίνουν ένα σχεδόν φυσιολογικό πλήρωμα. Όχι ότι δεν έχουν υπάρξει στιγμές, που ο Αλέξης δεν απήγγειλε τον εθνικό ύμνο ή κάποια προσευχή και ο Γιώργος έλεγε ναι – ναι, αλλά τουλάχιστον τον έβαλε σε κάποια αγωνιστική «ραλίστικη» τάξη.
Ο Κώστας Φερτάκης και ο Δημήτρης Βαζάκας, θα συνεχίσουν τον ίδιο δρόμο και θα συνεισφέρουν μαζί με όλους τους συντελεστές αυτής της ομάδας, με επικεφαλής τον Νίκο άλλοτε «Νικία» κάποτε «Κωνσταντίνο» αλλά πάντα Κελεσάκο και δεύτερο βιολί το Στράτη (τη αποχωρίσει του Γιώργου, πρώτο βεβαίως) σε μια σειρά από μοναδικές επιτυχίες. Επί οκτώ συνεχή χρόνια πρωταθλητές Ελλάδας.
Αλλά είπαμε οι τίτλοι, είναι η μισή αλήθεια. Η άλλη μισή υπάρχει στο συναίσθημα του γέννησε με την παρουσία του και τις εμφανίσεις του ο Μαρουσιώτης οδηγός. Και είναι η πιο δυνατή αλήθεια.Όλα αυτά όμως έκλειναν τον κύκλο του και κάποτε η αγωνιστική του καριέρα, φυσιολογικά, έκλεισε.
Ο Γιώργος έτρεχε τις επιχειρήσεις του από το μικρό γραφείο μέσα στην έκθεση της οδού Μουσών.
Πάντα Alfa Romeo, αργότερα όλο το γκρούπο μαζί με όλα τα προβλήματα και τις αναποδιές που έφερναν οι αλλαγές των εποχών.
Αλλαγές που δεν μπόρεσε να τις αφομοιώσει, δεν κατάφερε να τις αντιληφθεί, δεν θέλησε να τον αλλάξουν.
Παρέμεινε προσηλωμένος στις δικές του αρχές, στις δικές του αντιλήψεις. Ήταν σοβαρός άνθρωπος, καθόλου ελαφρύς, καθόλου εποχιακός, ελάχιστα επικοινωνιακός σε μια εποχή που οι δημόσιες σχέσεις είναι η θεότητα και οι λειτουργοί της, συνήθως, είναι αδειανοί.
Αυτές είναι κάποιες από τις αιτίες που έφυγε με πολύ παράπονο. Για την ακρίβεια, ο Γιώργος έφυγε από Το παράπονο. Δεν μπόρεσε να χωνέψει κάποιες συμπεριφορές. Στον κώδικα της ζωής του ήταν ανεξήγητες. Δεν ήταν ο μόνος…
Πλην όμως, αυτός, έζησε με κουράγιο, έφυγε με κουράγιο.
Μια βαθιά υπόκλιση στην άνθρωπό της ζωής του, την Σύντροφο στα καλά και στα δύσκολα, στα λαμπερά της νιότης αλλά και στα ασήκωτα τα τελευταία. Τη σύζυγό του Δέσποινα, που του στάθηκε μέχρι τα στερνά του, σε αυτή τη ανελέητη δοκιμασία με απίστευτο θάρρος, με απερίγραπτη παλικαριά, με τρομερή περηφάνια και με το χαμόγελο στα χείλη.
Δέσποινα, Μανώλη, Παύλο, Μιχάλη, Νίκη, Ελένη, Μπουμπού και όσοι πέρα από τη συγγένεια του αίματος τον αγάπησαν, να είστε καλά να τον θυμόσαστε
Ατυχείς οι γενιές που δεν θα τον ζήσουν σαν άνθρωπο, σαν οδηγό
62 kai simera!
