[ +/- ] [ Τώρα είναι Παρ Μαρ 29, 2024 7:10 am ]


Δημιουργία νέου θέματος Απαντήστε στο θέμα  [ 7 Δημοσιεύσεις ] 
 Turbocharger 
Συγγραφέας Μήνυμα
___
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τρί Μαρ 03, 2009 10:45 am
Δημοσιεύσεις: 9639
Τοποθεσία: Αθήνα
Δημοσίευση Turbocharger
Παράθεση:
Ας ξεκινήσουμε όμως από την αρχή. Όλοι μας λίγο ή πολύ είμαστε εξοικειωμένοι με την λειτουργία ενός εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης. Εισαγωγή καύσιμου μίγματος, συμπίεση, ανάφλεξη, καύση και εξαγωγή των καυσαερίων από τον κύλινδρο. Σε γενικές γραμμές αυτοί είναι οι τέσσερις φάσεις λειτουργίας ενός κινητήρα αυτοκινήτου. Όπως είναι εμφανές, το έργο που μπορεί να παράγει ένας τέτοιος κινητήρας είναι ανάλογο της ποσότητας του εισερχόμενου στον κύλινδρο καύσιμου μίγματος. Με την σειρά της, αυτή η ποσότητα εξαρτάται –σε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα- από την χωρητικότητα του κυλίνδρου αφού ο όγκος είναι δεδομένος και η πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής είναι η ατμοσφαιρική –με μικρές αποκλίσεις-. Γίνεται λοιπόν προφανές ότι αν θέλουμε να αποσπάσουμε υψηλότερη απόδοση από τον κινητήρα μας θα πρέπει με κάποιον τρόπο να «χωρέσουμε» περισσότερο καύσιμο μείγμα στους κυλίνδρους. Όμως χωρίς την βοήθεια κάποιου συστήματος και με δεδομένη τη χωρητικότητα του κινητήρα μας αυτό είναι αδύνατον. Εκεί λοιπόν αναλαμβάνει ο υπερτροφοδότης καυσαερίων.

Το turbo δεν είναι τίποτε παραπάνω από μία μηχανική αντλία δύο διαμερισμάτων. Το ένα διαμέρισμα φιλοξενεί την φτερωτή που παίρνει κίνηση από τα καυσαέρια (μαντέμι στην αργκό) και το άλλο για τον φρέσκο αέρα όπου μία άλλη φτερωτή συνδεδεμένη στον ίδιο άξονα με την προηγούμενη συμπιέζει τον αέρα και τον «σπρώχνει» προς την πολλαπλή εισαγωγής. Επομένως στο σύνολο του, το turbo έχει δύο εισόδους και δύο εξόδους. Είσοδος των καυσαερίων από την μηχανή και έξοδος τους προς την εξάτμιση και είσοδος φρέσκου αέρα από το φίλτρο και έξοδος συμπιεσμένου αέρα προς το intercooler (όταν αυτό υπάρχει) και την πολλαπλή εισαγωγής. Τώρα λοιπόν γίνεται εμφανής η βασική αρχή λειτουργίας των turbo: Η εκμετάλλευση της κινητικής των άχρηστων καυσαερίων για την υπερπλήρωση των θαλάμων καύσης με καύσιμο μείγμα. Ή πιο απλά, η αύξηση της απόδοσης του κινητήρα μας χωρίς προφανείς απώλειες -παρότι αυτό το κομμάτι δεν είναι απόλυτα σωστό καθώς οι απώλειες υπάρχουν και είναι και σημαντικές-.

Εικόνα

Ας δούμε όμως λίγο πιο αναλυτικά τα στάδια λειτουργίας ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα. Πρώτα απ’ όλα, εισέρχεται φρέσκος αέρας στο σύστημα από την ατμόσφαιρα μέσω του φίλτρου αέρα που διαθέτουν όλα τα αυτοκίνητα. Αυτός ο αέρας αντί να πηγαίνει απευθείας στην πολλαπλή εισαγωγής όπως θα έκανε σε ένα ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο, μπαίνει στο πρώτο διαμέρισμα του turbo και συμπιέζεται (κάτι που αυξάνει την πυκνότητα του, δηλαδή την μάζα του ανά μονάδα όγκου). Με στοιχειώδεις γνώσεις φυσικής όμως ξέρουμε ότι όταν συμπιέζεται ένα αέριο αυξάνεται η θερμοκρασία του. Έτσι και τώρα, γι’ αυτό, πολλά υπερτροφοτούμενα αυτοκίνητα διαθέτουν intercooler που ψύχει τον συμπιεσμένο αέρα είτε μέσω κρύου αέρα που «χτυπάει» το σώμα του intercooler είτε με κρύο νερό από το κύκλωμα ψύξης του κινητήρα (έτσι διαχωρίζονται και τα δύο είδη intercooler σε αέρα-αέρα και αέρα-νερού) για να μειώσει την θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα και να αυξήσει περεταίρω την πυκνότητα του αλλά και την ικανότητα του για αντίσταση στην προανάφλεξη. Αφού έχει περάσει και από το intercooler, ο αέρας, κρύος και συμπιεσμένος, περνάει από την πεταλούδα και φτάνει στην πολλαπλή εισαγωγής από όπου μπαίνει στον θάλαμο καύσης. Αυτός, εμπεριέχει συγκεκριμένο όγκο, εξού και ο περιορισμός που αναφέραμε παραπάνω. Εφόσον όμως ο αέρας είναι συμπιεσμένος, κάθε θάλαμος καύσης περιέχει μεγαλύτερη μάζα αέρα-βενζίνης και η ανάφλεξη αυτού συνεπάγεται περισσότερη δύναμη. Μετά την ανάφλεξη, τα καυσαέρια κατευθύνονται μέσω της πολλαπλής εξαγωγής προς την τουρμπίνα (την φτερωτή που φιλοξενεί το μαντέμι), δίνουν κίνηση στην φτερωτή η οποία δίνει κίνηση στην φτερωτή του συμπιεστή κ.ο.κ. ο κύκλος συνεχίζεται.

Φαίνεται λοιπόν από την προηγούμενη παράγραφο, ότι η λειτουργία ενός συστήματος με υπερτροφοδότη καυσαερίων είναι απλή και επειδή είναι απλή κάποιος θα υπέθετε ότι η υλοποίηση ενός τέτοιου συστήματος θα είναι επίσης απλή και απαλλαγμένη από προβλήματα. Δυστυχώς όμως δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Τα υπερτροφοδοτούμενα σύνολα, λιγότερο ή περισσότερο (ανάλογα με την παλαιότητα τους, τον κατασκευαστή τους και γενικότερα την τεχνολογία που χρησιμοποιούν) μαστίζονται από προβλήματα. Αν κάποιος λοιπόν διαβάσει την παράγραφο πιο πάνω με λίγο πιο κριτική διάθεση αυτά τα προβλήματα γίνονται εμφανή.

    Υψηλές θερμοκρασίες. Η πολλαπλή εξαγωγής εκπέμπει μεγάλα ποσά θερμότητας, το μπλοκ του κινητήρα το ίδιο. Οι υψηλές θερμοκρασίες για την μηχανολογία είναι κάτι σαν τον Σατανά και το να έχεις ένα ακόμα μεταλλικό αντικείμενο το οποίο εκπέμπει τεράστια ποσά θερμότητας δεν είναι και ιδανικό, ούτε για την απόδοση του κινητήρα αλλά ούτε για την μακροζωία του. Και δεν είναι μόνο η εξωτερική θερμοκρασία. Η λειτουργία του turbo προκαλεί αύξηση στη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα μέσα στη μηχανή. Όσον αφορά το δεύτερο, η λύση έρχεται με την ενσωμάτωση ενός intercooler στο σύστημα. Αυτό υποδέχεται τον θερμό συμπιεσμένο αέρα από το turbo, τον ψύχει και τον στέλνει προς τους κυλίνδρους, αυξάνοντας την απόδοση και βελτιώνοντας την λειτουργία του κινητήρα (περισσότερα όμως για τα intercoolers σε επόμενο άρθρο). Για τις αυξημένες θερμοκρασίες γενικότερα στο μηχανοστάσιο οι λύσεις είναι σχετικά περιορισμένες και το μόνο που κάνουν είναι να αμβλύνουν το πρόβλημα και όχι να το εξουδετερώνουν. Μονωτικά υλικά, κεραμικές επιστρώσεις και άλλου είδους ασπίδες φροντίζουν να κάνουν την ζωή των υλικών κάπως πιο εύκολη χωρίς όμως ποτέ να «εξαφανίζουν» το πρόβλημα.

    Turbo Lag. Δύο λέξεις που οι περισσότεροι από εμάς έχουμε πει, οι περισσότεροι ξέρουμε τι σημαίνουν. Είναι η υστέρηση που εμφανίζουν οι υπερτροφοδότες καυσαερίων από την στιγμή που θα δώσουμε την εντολή μέσω του γκαζιού για δύναμη από τον κινητήρα μέχρι τη στιγμή που αυτή η δύναμη θα έρθει πραγματικά. Αυτός ο χρόνος ανάλογα με το μέγεθος του turbo, την τεχνολογία που χρησιμοποιεί αλλά και το πόσο σύγχρονο είναι ποικίλει από μερικά δέκατα έως και μερικά δευτερόλεπτα. Εκτός του ότι είναι εξαιρετικά επικίνδυνο είναι και φοβερά εκνευριστικό! Η φτερωτή που υποδέχεται τα καυσαέρια και παίρνει κίνηση από αυτά έχει κάποιο βάρος, πολύ μικρό συνήθως αλλά όχι αμελητέο. Επομένως έχει αδράνεια και χρειάζεται συγκεκριμένη ροή καυσαερίων για να υπερνικηθεί η αδράνεια και να κινηθεί η φτερωτή που θα δώσει κίνηση στην φτερωτή του συμπιεστή και το turbo θα αρχίσει να ανεβάζει πίεση. Όταν η πεταλούδα του γκαζιού δεν είναι ανοικτή, η τουρμπίνα περιστρέφεται πολύ πιο αργά από όσο θα έπρεπε γιατί τα καυσαέρια δεν είναι αρκετά (για να το πούμε λίγο καλύτερα, η κινητική των καυσαερίων δεν επαρκεί). Όταν δώσουμε εντολή για ισχύ και ανοίξει η πεταλούδα, χρειάζεται κάποιος χρόνος έως ότου ο όγκος των καυσαερίων που απαιτείται συγκεντρωθεί και η τουρμπίνα αναπτύξει πλήρη πίεση. Αυτό είναι το turbo lag. Τρόποι αντιμετώπισης υπάρχουν (βλ. anti-lag systems, twin-scroll τουρμπίνες κ.ά., θα επεκταθούμε σε αυτούς σε άλλο άρθρο).

    Αυξημένη κατανάλωση. Τα προηγούμενα χρόνια η χρήση των turbo περιοριζόταν μόνο ως λύση στην ανάγκη για περισσότερη ισχύ. Δυστυχώς όμως η τεχνολογία τα προηγούμενα χρόνια δεν ήταν στο σημείο που είναι τώρα άρα ίσχυε το ρητό «περισσότερα άλογα = περισσότερο καύσιμο = αυξημένη κατανάλωση». Και δεν ήταν μόνο αυτό. Οι κατασκευαστές «χρησιμοποιούσαν» την αύξηση στην ποσότητα της βενζίνης που ψεκαζόταν στον κινητήρα για να αντιμετωπίσουν και άλλα προβλήματα όπως η προανάφλεξη, τα πειράκια κ.ά. με αποτέλεσμα η κατανάλωση ενός turbo κινητήρα εποχής να είναι σε εξαιρετικά υψηλά επίπεδα. Όμως η τεχνολογία προχώρησε. Αναπτύχθηκαν νέας μορφής turbo, νέας μορφής τροφοδοσία (βλ. άμεσο ψεκασμό), επίσης κάναμε άλματα στην ηλεκτρονική διαχείριση του κινητήρα με τις ECU και τα συστήματα που αυτές ενσωματώνουν και τώρα τα turbo είναι κοινός τόπος και λύση όχι μόνο στην ανάγκη για αύξηση της ισχύος ενός κινητήρα αλλά και στην ανάγκη για μείωση της κατανάλωσης και περιορισμό των εκπεμπόμενων ρύπων. Γι’ αυτό και πλέον παρατηρούμε τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες να είναι στην γκάμα των περισσότερων μοντέλων της αγοράς και να είναι μπροστάρηδες στην εποχή του downsizing (χωρίς αυτά μάλλον δεν θα υπήρχε downsizing).

Εικόνα

Όπως προαναφέραμε το turbo δεν είναι τίποτε παραπάνω από μία μηχανική αντλία δύο διαμερισμάτων. Το ένα διαμέρισμα συγκεντρώνει τα καυσαέρια από τον κινητήρα και τα καθοδηγεί στην τουρμπίνα για να την περιστρέψει. Το housing της τουρμπίνας είναι φτιαγμένο από κάποιο εξαιρετικά ανθεκτικό υλικό για να αντέχει τις πιέσεις αλλά και τις πολύ υψηλές θερμοκρασίες στις οποίες εκτίθεται –συνήθως μαντέμι-. Το άλλο διαμέρισμα φιλοξενεί την φτερωτή του συμπιεστή ενώ το housing του είναι συνήθως από κάποιο κράμα αλουμινίου και ο ρόλος του είναι να «μαζεύει» τον συμπιεσμένο αέρα και να τον καθοδηγεί στην μηχανή. Τα δύο αυτά διαμερίσματα ενώνονται αλλά και οριοθετούνται από το κεντρικό τμήμα του turbo που περιλαμβάνει άξονες και έδρανα για την ομαλή περιστροφή του άξονα, την είσοδο και την έξοδο του λαδιού για την σωστή λίπανση του turbo αλλά και κάποιες θερμοασπίδες για την προστασία του συμπιεστή από την μεταφορά θερμότητας μεταξύ των μετάλλων.

Όμως, όσο απλός και να είναι ο σχεδιασμός και η αρχή λειτουργίας ενός turbo, δεν μπορούμε να τοποθετήσουμε ένα στον κινητήρα μας και αυτομάτως να έχουμε λίγα (ή πολλά) παραπάνω άλογα. Πρέπει να συνοδεύεται από κάποια περιφερειακά τα οποία είτε το περιορίζουν, είτε το ελέγχουν αλλά σίγουρα φροντίζουν για την εύρυθμη λειτουργία του κινητήρα μας. Τα κυριότερα περιφερειακά –και αυτά που θα αναλύσουμε σε αυτό το άρθρο- είναι τρία. Η wastegate, η blow-off βαλβίδα (ή αλλιώς σκάστρα) και το intercooler.

Wastegate. Η wastegate είναι by pass βαλβίδα που παρακάμπτουν την τουρμπίνα. Από την ανάλυση της λειτουργίας του turbo που κάναμε προηγουμένως, γίνεται εμφανές ότι η πίεση υπερπλήρωσης αυξάνεται όσο αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα (και κατά συνέπεια τα παραγόμενα καυσαέρια). Αυτό όμως δεν μπορεί να συνεχιστεί επ’ άπειρον καθώς τόσο το turbo όσο και ο κινητήρας μας μπορούν να αντέξουν ορισμένη πίεση. Εκεί λοιπόν είναι αναγκαία η wastegate. Ο έλεγχός της γίνεται με ένα πνευματικό actuator που είναι συνδεδεμένο με την πολλαπλή εισαγωγής και ένα ελατήριο. Το ελατήριο κρατάει την wastegate κλειστή ενώ το πνευματικό έμβολο τείνει να την ανοίξει. Όσο η πίεση περιορίζεται στα νορμάλ επίπεδα, η δύναμη που ασκεί ο actuator δεν αρκεί για να υπερνικήσει την αντίσταση του ελατηρίου. Προφανώς, μόλις η δύναμη του actuator ξεπεράσει την αντίσταση του ελατηρίου, η βαλβίδα ανοίγει και τα καυσαέρια παρακάμπτουν την φτερωτή της τουρμπίνας, ελαττώνοντας την ταχύτητα περιστροφής της και κατά συνέπεια την πίεση υπερπλήρωσης (τα καυσαέρια που παρέκαμψαν την τουρμπίνα μπορεί να καταλήγουν είτε και πάλι στην εξάτμιση είτε απευθείας στο περιβάλλον. Όσο οι ιπποδυνάμεις ανεβαίνουν τόσο πιο πιθανή είναι η δεύτερη λύση).


External Wastegate
Εικόνα


Οι wastegates χωρίζονται σε δύο κατηγορίες. Τις internal που αποτελούν μέρος του turbo και τις external που είναι εντελώς ξεχωριστά εξαρτήματα.

Η λειτουργία και των δύο είναι παρόμοια ωστόσο οι external έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα και κάποιες ιδιαιτερότητες. Πρώτον, η τοποθέτηση external wastegate συνήθως απαιτεί χειροποίητη πολλαπλή εξαγωγής με ξεχωριστό σωλήνα που θα πηγαίνει προς αυτήν. Δεύτερον, είναι αρκετά μεγαλύτερες από τις internal επειδή δεν υπάρχει ο περιορισμός της ενσωμάτωσης στο turbo κάτι όμως που τις κάνει δύσχρηστες σε μικρά μηχανοστάσια.


Internal Wastegate

Εικόνα


Από εκεί και πέρα όμως έχει μόνο πλεονεκτήματα καθώς οι external wastegates είναι πολύ πιο ακριβείς στον έλεγχο και περιορισμό της πίεσης υπερπλήρωσης (ιδίως όταν αυτές συνεργάζονται με ηλεκτρονικό boost controller) αλλά και μας δίνουν την δυνατότητα (ακριβώς επειδή δεν είναι δομικό μέρος του turbo) να χρησιμοποιήσουμε turbo με μικρότερο A/R housing τουρμπίνας για ελαχιστοποίηση του lag (περισσότερα όμως για αυτό σε επόμενα άρθρα).

Εικόνα
Blow-off Valve. Αυτή η βαλβίδα (η οποία στην αργκό αναφέρεται ως σκάστρα) τοποθετείται ανάμεσα στην έξοδο του συμπιεστή και την πεταλούδα του γκαζιού. Ο σκοπός ύπαρξής της είναι απλός: η εκτόνωση του περισσευούμενου συμπιεσμένου αέρα όταν κλείνει η πεταλούδα του γκαζιού. Εξαιτίας της αδράνειας της φτερωτής του turbo, κατά την μετάβαση από επιτάχυνση σε κλειστή πεταλούδα γκαζιού (πχ κατά το ανέβασμα ταχύτητας στο κιβώτιο) αυτό εξακολουθεί να στέλνει συμπιεσμένο αέρα προς τον κινητήρα. Όμως η κλειστή πεταλούδα τον εμποδίζει από το να εισέλθει στην πολλαπλή εισαγωγής, η πίεση στο σύστημα εισαγωγής αυξάνεται επικίνδυνα και ένα κενό δημιουργείται στην άλλη πλευρά της πεταλούδας.Η δουλειά της blow-off βαλβίδας είναι να ανιχνεύει αυτό το κενό και μηχανικά να ανοίγει εκτονώνοντας την πίεση.

Εδώ να ανοίξουμε μία παρένθεση για να εξηγήσουμε την αναγκαιότητα ύπαρξης ενός τέτοιου μηχανισμού. Αν δεν υπήρχε η blow-off βαλβίδα τότε το turbo μας θα «έμπαινε» σε κατάσταση surge. Με απλά λόγια, surge συμβαίνει όταν η πίεση αμέσως μετά τον συμπιεστή του turbo είναι μεγαλύτερη από την μέγιστη πίεση που μπορεί να παράγει ο συμπιεστής. Αυτό προκαλεί την ροή του αέρα να «οπισθοδρομήσει», να αυξηθεί περεταίρω η πίεση και να stallάρει ο συμπιεστής. Σε ακραίες περιπτώσεις, ή σε επανειλημμένο stallάρισμα, τα ρουλεμάν της φτερωτής μπορεί να καταστραφούν ή ακόμα και να ραγίσει το housing του συμπιεστή!

Ένα μειονέκτημα της σκάστρας είναι ότι εκτονώνει τον αέρα στην ατμόσφαιρα. Αυτό προκαλεί ένα μπέρδεμα στον MAF σένσορα ο οποίος δίνει σήμα στον εγκέφαλο ότι αυτός ο αέρας θα πάει προς την μηχανή ο οποίος με την σειρά του στέλνει επιπλέον καύσιμο μέσω των μπεκ. Ο αέρας όμως είναι στην ατμόσφαιρα με αποτέλεσμα να υπάρχει περίσσεια καυσίμου στους κυλίνδρους, χωρίς τον απαραίτητο αέρα για να γίνει η καύση επομένως αυτή η περίσσεια πηγαίνει άκαυτη προς την εξάτμιση. Αυτός είναι και ο λόγος που βλέπουμε ορισμένα –βελτιωμένα- αμάξια στο άφημα του γκαζιού να εκτοξεύουν φλόγες μισού μέτρου από την εξάτμιση.

Από την άλλη πλευρά υπάρχουν και οι «εκτροπείς» -diverters ή by-pass βαλβίδες-. Αυτοί, σε αντίθεση με τις απλές σκάστρες που εκτονώνουν τον αέρα στην ατμόσφαιρα, παίρνουν αυτόν τον αέρα και τον καθοδηγούν πίσω από τον συμπιεστή. Με αυτή την κίνηση, η ροή του αέρα διατηρείται σταθερή, η φτερωτή επιβραδύνει σταδιακά και ο MAF σένσορας λειτουργεί κανονικά χωρίς μπερδέματα. Κάποιοι αναφέρονται σε αυτού του είδους τις βαλβίδες ως σκάστρες κλειστού τύπου (λόγω της έλλειψης του χαρακτηριστικού ήχου) αλλά αυτό το όνομα δεν είναι απολύτως σωστό

Intercooler. Για το intercooler μιλήσαμε και στο προηγούμενο άρθρο σε γενικές γραμμές. Τώρα ήρθε η ώρα να γίνουμε λίγο πιο συγκεκριμένοι και αναλυτικοί. Το intercooler λοιπόν είναι μία συσκευή ανταλλαγής θερμότητας που χρησιμοποιείται σε υπερτροφοδοτούμενα σύνολα. Η ενσωμάτωση του στο σύστημα δεν είναι απαραίτητη (θα δείτε αρκετά υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα να κυκλοφορούν χωρίς intercooler) αλλά σίγουρα είναι ευεργετική για την απόδοση του κινητήρα. Όπως είπα και πριν, αναφερθήκαμε στην λειτουργία του intercooler στο προηγούμενο κομμάτι, σε αυτό όμως θα γίνουμε λίγο πιο «επιστημονικοί». Μέσω λοιπόν σχεδόν ισοβαρούς ψύξης (ισοβαρής = σταθερή πίεση) επιτυγχάνει αύξηση της πυκνότητας του συμπιεσμένου από το turbo αέρα και κατά συνέπεια βελτιώνει την ογκομετρική απόδοση του κινητήρα μας. Ο κρύος αέρας εκτός από μεγαλύτερη πυκνότητα (μάζα ανά μονάδα όγκου), έχει και μεγαλύτερη ικανότητα για αντίσταση στην προανάφλεξη. Αυτή ακριβώς η ιδιότητα δίνει στον εκάστοτε προγραμματιστή της ECU του αυτοκινήτου την δυνατότητα να είναι ελαφρώς πιο «τολμηρός» όσον αφορά τους χάρτες προπορείας και ανάφλεξης με άμεσο κέρδος στην απόδοση του κινητήρα μας ενώ παράλληλα αφαιρεί την ανάγκη για ψύξη του εισερχόμενου αέρα με ψεκασμό επιπλέον καυσίμου με οφέλη τόσο στην κατανάλωση όσο και στην απόδοση. Το μοναδικό αρνητικό που μπορεί κάποιος να πει ότι έχει η χρήση του intercooler είναι μια μικρή πτώση στην πίεση η οποία είναι αποτέλεσμα της ροής του αέρα από τις επιπλέον σωληνώσεις, αν όμως είναι κατασκευασμένο σωστά, η πτώση της θερμοκρασίας που καταφέρνει, υπερκαλύπτει την απώλεια στην πίεση.

Οι δύο κύριες κατηγορίες intercooler είναι τα αερόψυκτα (air-to-air) και τα υδρόψυκτα (air-to-liquid) intercoolers. Η διαφορά τους είναι εμφανής: η μία κατηγορία χρησιμοποιεί τον αέρα ως ψυκτικό μέσο ενώ η άλλη χρησιμοποιεί κάποιου είδους υγρό (συνήθως νερό από το ψυκτικό κύκλωμα του κινητήρα). Το πλεονέκτημα που έχουν τα υδρόψυκτα σε σχέση με τα αερόψυκτα είναι ότι λόγω του μικρότερου μήκους των σωληνώσεων αλλά και του intercooler γενικότερα, προσφέρει ταχύτερη απόκριση (λιγότερο turbo lag) και ταχύτερη απόδοση μέγιστης πίεσης.


Side mounted intercooler

Εικόνα


Από εκεί και πέρα τα intercoolers διαφοροποιούνται όσον αφορά το μέρος τοποθέτησης τους. Έτσι έχουμε τα side mounted intercoolers, με τοποθέτηση στο πλάι της μάσκας του αυτοκινήτου συνήθως εμπρός από τον τροχό για να ψύχεται από τον αέρα που το χτυπάει. Κύριοι εκπρόσωποι αυτής της κατηγορίας είναι κάποια VW αλλά και το Audi TT. Στη συνέχεια έχουμε τα front mounted intercoolers με τη συσκευή να είναι τοποθετημένη στο κέντρο της μάσκας του αυτοκινήτου (βλ. Nissan Skyline, Mitsubishi Lancer Evolution κ.ά.) και τέλος έχουμε τα top mounted intercoolers όπου το intercooler είναι τοποθετημένο πάνω από τον κινητήρα

Top mounted intercooler
Εικόνα

Σε αυτή τη διάταξη, επειδή το intercooler έχει να αντιμετωπίσει και την θερμότητα που εκπέμπει ο κινητήρας, ο κατασκευαστής επιλέγει την ενσωμάτωση και κάποιου αεραγωγού σε κάποιο σημείο στο καπό για να στέλνει φρέσκο αέρα απευθείας στο intercooler. Παραδείγματα για αυτή τη διάταξη είναι το Mini Cooper S αλλά και το Subaru Impreza WRX. Κάθε διάταξη έχει φυσικά και κάποια μειονεκτήματα πχ, τα front mounted intercoolers είναι εξαιρετικά ευάλωτα σε πετραδάκια ή άλλου είδους ιπτάμενα αντικείμενα από τον δρόμο που μπορεί να προκαλέσουν ζημία, τα side mounted έχουν τον περιορισμό του μεγέθους εξαιτίας του περιορισμένου χώρου μπροστά από τον τροχό ενώ τα top mounted είπαμε, έχουν να αντιμετωπίσουν την εκπεμπόμενη από τον κινητήρα θερμότητα αλλά στην τελική είναι επιλογή του κατασκευαστή ή του ιδιοκτήτη να ζυγίσει τα συν και τα πλην και να αποφασίσει.





πηγή autoblog.gr



_________________
About Motorsport "For some it's maybe madness , for me it's passion" Antti Kalhola


Τρί Οκτ 12, 2010 8:24 pm
Προφίλ
Το/Τα ακόλουθα μέλος ευχαρίστησε GregWrc για την δημοσίευση του/της: Toufas
__
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Δευτ Μαρ 09, 2009 5:49 pm
Δημοσιεύσεις: 2007
Δημοσίευση Re: Turbocharger
Ωραίο θέμα Gregwrc, αλλά πιστεύω ότι ο καθαρά αρμόδιος για αυτά τα θέματα είναι ο Kaloburn. Που είσαι ξάδερφεεεεε!!!


Όσον αφορά εμένα φοράω την Κ03 της Βorg Warner.



Εικόνα

_________________
A samurai spectator of rallyes


Τρί Οκτ 12, 2010 11:47 pm
Προφίλ
__
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τετ Μαρ 11, 2009 6:04 pm
Δημοσιεύσεις: 1469
Δημοσίευση Re: Turbocharger
V 6 - V 8 power only.Η πραγματικη δυναμη δεν συμπιεζεται.

_________________
Blue Oval Power

Juha Kankkunen - Rally Finland 1998


Τετ Οκτ 13, 2010 2:25 pm
Προφίλ
_
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Παρ Νοέμ 20, 2009 2:21 pm
Δημοσιεύσεις: 26
Δημοσίευση Re: Turbocharger
Κάτι τέτοια moto χρησιμοποιούσε κ η BMW proedre ... :lol:
Ωραίο το άρθρο Greg!! :ok

_________________
La leggenda non e lasci!!!


Τετ Απρ 13, 2011 7:07 pm
Προφίλ
_
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Δευτ Ιουν 29, 2009 8:53 pm
Δημοσιεύσεις: 101
Δημοσίευση Re: Turbocharger
Tfsi



Σάβ Απρ 16, 2011 2:23 pm
Προφίλ
_
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τρί Απρ 19, 2011 3:53 pm
Δημοσιεύσεις: 1154
Τοποθεσία: Athens, Argyroupolis
Δημοσίευση Re: Turbocharger

_________________
ΤΑΣΟΣ IMPREZA Sti spec c type RA
http://imageshack.us/photo/my-images/824/avatar3obe.jpg


Πέμ Δεκ 08, 2011 7:38 pm
Προφίλ WWW
___
Άβαταρ μέλους

Εγγραφή: Τρί Μαρ 03, 2009 8:29 pm
Δημοσιεύσεις: 2720
Δημοσίευση Re: Turbocharger
arsenarg έγραψε:


Αν και γενικά φτιάχνω πράγματα σε αυτό θα δυσκολευόμουν ομολογουμένως!

nice post anyway!

_________________
______________
rally car wanted...


Πέμ Δεκ 08, 2011 7:45 pm
Προφίλ
Τελευταίες δημοσιεύσεις:  Ταξινόμηση ανά  
Δημιουργία νέου θέματος Απαντήστε στο θέμα  [ 7 Δημοσιεύσεις ] 


 Μέλη σε σύνδεση 

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 3 επισκέπτες


Δεν μπορείτε να δημοσιεύετε νέα θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να απαντάτε σε θέματα σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επεξεργάζεστε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να διαγράφετε τις δημοσιεύσεις σας σε αυτή τη Δ. Συζήτηση
Δεν μπορείτε να επισυνάπτετε αρχεία σε αυτή τη Δ. Συζήτηση

Αναζήτηση για:
Μετάβαση σε:  
cron
Powered by phpBB © phpBB Group.

Copyright www.motorsport-fanatics.gr.

Ελληνική μετάφραση από το phpbbgr.com Portal XL 5.0 ~ Premod 0.2 phpBB SEO